大眾轉變策略，中國成為“創新車間”與“出口樞紐”

汽車資訊零部件采供一步到位

全球汽貿網資訊，就在去年，大眾汽車集團仍在宣傳其"在中國，為中國"戰略。但今年1月，其首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）發出了轉變的信號。

（圖片來源：汽車新聞）

他表示，大眾新的優先事項將是在中國制造汽車，銷往全球。

"在中國開發的技術和產品為我們帶來了新的出口機遇——面向那些我們此前無法從歐洲有效服務的地區，"布魯姆1月29日在柏林表示，"這對大眾汽車集團而言是一個重要的戰略杠桿。"

從中國出口

這家德國頭號制造商絕非孤例。由于在中國本土市場失去了優勢，國際汽車制造商正尋求將其在中國的業務轉變為面向全球其他市場的出口引擎。

起亞和福特是早期的先行者。但包括通用汽車、特斯拉、沃爾沃、寶馬、日產、馬自達等在內的其他公司也在從中國出口汽車。

盡管中國本土品牌的出口已在海外市場取得進展，但成熟的全球廠商也在出口于中國本土開發的，主要為電動或電氣化并搭載了大量中國最新軟件技術的汽車。

受到禁令影響的車企

這一戰略正與西方對中國進口商品的新一輪關稅和政治審查正面碰撞。

通用汽車最近決定從2028年開始在堪薩斯州生產別克昂科威的換代車型，突顯了其對美國關稅的敏感性。然而，在國際品牌面臨產能過剩、并且在競爭中節節敗退之際，轉向出口被視為一種必要的對沖策略。

將中國作為出口生產基地，不僅能讓全球汽車制造商維持其剩余本地工廠的運轉，還能緩解中國市場帶來的日益增長的壓力，對于傳統的國際汽車制造商而言，中國已不再是曾經的"搖錢樹"。

根據中國乘用車市場信息聯席會的數據，2021年，中國乘用車制造商的單車平均毛利潤約為2.1萬元人民幣，約合3025美元。但到去年，這一數字已驟降至1873美元。

全球汽車制造商在將汽車從中國出口到美國、歐盟和墨西哥等主要市場時，面臨著高關稅和當地競爭等挑戰。但通過在中國的運營，它們在出口方面也掌握著兩項競爭優勢：一是低成本的生產優勢，二是同中國本土車企學習到的高效的產品開發能力。

各企業的出口業務

大眾于去年9月啟動從中國的出口。其位于中國東北城市長春的工廠準備了554輛邁騰和速騰轎車，準備運往中東。該工廠由大眾集團與中國第一汽車集團有限公司的合資公司運營。

福特汽車去年10月25日宣布，出口業務幫助其在中國的子公司連續九個季度實現盈利，福特中國將盈利歸因于出口業務的持續增長。

去年9月28日，特斯拉中國慶祝了一個出口里程碑：已有100萬輛特斯拉Model 3出口。特斯拉還指出，其Model 3和Model Y兩款產品所使用的零部件中，超過95%是在本地采購的。

中國正從其全球最大的單一銷售市場，演變為兼具創新策源地與成本優勢的全球供應鏈關鍵節點。這既是外資車企應對在華困境的“求生之道”，也是其全球化資源配置的主動調整。

外資加大出口雖加劇了國際市場的競爭，但也反向印證了中國在電動化與智能化產業鏈上的綜合實力已獲得全球主流品牌的深度依賴。

（編譯：全球汽貿網 Reset）