渦扇-19逆襲成功躋身全球頂尖發動機，中推力跨入大推力

近日，新加坡航展透露出兩條重要的信息：WS－19的最大推力為25－26千磅（約11.3－11.8噸），殲－35確定使用WS－19。殲-35的推重比話題被直接拉滿，也說明了“中推”發動機已經踩到了“大推”的門檻?；叵肫甬斈辏珹L-31F約12.5噸曾經為早期殲-20試飛頂班，那時渦扇-10雖然定型了，但是故障頻發，甚至出現了“噴零件”、“空中異響”的情況，只能依靠俄羅斯發動機來推動科目。時代發展到現在，一臺中推WS-19就能接近12噸重，“今非昔比”并不為過。

按照推力大小來分，4～10噸屬于中推，10噸以上一般算做大推，主流的大推一般在12～20噸之間。WS-19把中推的上限抬到了11噸級，幾乎是跨線了，這并不是數字好看的問題，而是方案選擇空間變大了。對于中型隱身飛機來說，續航、載荷、機動之間的平衡非常依賴于發動機這個“心臟”，心臟越強，平臺就能夠在更多的設計點上接近理想值。

和全球其他同類發動機進行橫向比較的時候，不能僅僅關注最大推力，還要考慮涵道比、推重比等因素。涵道比就是外環和內芯氣流的比例：越大越省油，適用于運輸機、客機；越小越“狠”，適用于戰斗機。公開資料顯示，F119約為0.25-0.3，WS-15約為0.25；媒體口徑稱WS-19為“中等涵道比”，略高于EJ200、F414，意味著亞音速巡航時更加省油，高速機動時依然有供氣冗余。推重比方面，近幾年關于F119、F135的“干重口徑修正”曾有過爭議，宣傳和手冊不一致、裝機和試驗狀態不同都會影響結果。WS-19沒有給出推重比，靠“推力接近12噸”已經可以大致確定，數據可以比較，但是不要帶上“濾鏡”。

殲-35在新加坡以艦載和陸基模型的形式展出，外形線條“清爽”。與F-35對標在所難免：F-35體系化能力很強，但是航程短、散熱壓力大、維護成本高、妥善率低等問題一直被詬病。F-35A使用的是F135-PW-100發動機，軍推128千牛，加力191千牛，涵道比0.57，最大起飛重量31.7噸。外界估計殲?35A在30—32噸之間，按WS?19保守估計為11.3噸，兩臺發動機合計22.6噸，直觀上看推力冗余更大。這也就意味著加速、爬升以及帶油帶彈的能力會得到提升，在任務比較復雜的時候能不能“多帶兩枚彈”就成為了一個現實的選擇。

有人認為現代空戰比的是體系而不是格斗，這沒有錯，但是體系競爭還是要落實到平臺能力上。AIM-120D的最大射程大約為160公里級，而PL-15保守估計達到200公里，因此也占據優勢。誰先發現、誰先發射、誰先脫離，都和傳感器、航電有關，也和平臺的航程、隱身、能量管理有關。

氣動方面，鴨翼并不屬于隱身禁區，散射控制已經存在方案。殲-20使用鴨翼，主要是因為重型機搭配中推，追求小展弦比和超巡時，前體“正升力”控面補升力、配平效率；水平尾翼提供抬頭力矩，但是本身是負升力，會影響總升力。鴨翼和機身側面邊條渦流共同作用，既可以補充升力，又可以使機翼保持適合高速的小展弦比。

超音速時氣動中心大幅后移，需要控制飛機平衡，F-22長尾撐就是為了平衡機身長度；F-35只在加速階段達到超音速，壓力較小。美國六代機的概念圖掛上了鴨翼，可能是為了追求更高的超音速配平效率，也有可能是因為發動機推力儲備不足需要通過氣動補償來彌補；外界稱之為F-47，到底會不會按照這個樣子來造，就不得而知了。

國內六代機的概念大多去掉了鴨翼和尾翼，依靠大角度前緣后緣襟翼、全動翼尖等“隱控面”，這樣的方案需要大量的風洞試驗和試飛數據堆積起來，難度很大但是可以得到一個更簡潔的外形。不同的路線、不同的目標，主要看飛出來的能力，不用用“誰抄誰”的戲劇化說法。

中推接近大推門檻，說明產業鏈正在向上游發展，試驗體系也在穩步進行中，供應能力也在跟上。軍機技術會民用化，高溫合金、涂層工藝、數字孿生最終會應用到汽車、能源、民航等領域；航展是軟實力的展示平臺，可以看出誰在進步，誰在猶豫。

關鍵的信息已經非常清楚了，接下來最重要的是“怎樣使用”。如果殲-35裝上WS-19之后，在航程、掛載、隱身以及傳感器融合等方面有所提高的話，那么東亞空天格局就會出現新的變量。屆時比拼的不是單機“撒歡”，而是群體作戰中所處的位置以及效率。