北京
2026年春運伊始，1462次列車如往常一樣，緩緩地駛離上海站，前往1463公里之外的北京站。
窗外風景流動，餐車里鍋鏟叮當。
當晚，在餐車車廂里，來自福建的鄭先生與孩子兩人花費88元，在這趟綠皮車里體驗了一頓不一樣的“晚餐”。
2月3日，來自福建的鄭先生與孩子在1462次列車餐車體驗現炒晚餐。新京報貝殼財經記者俞金旻 攝
28元一盤的地三鮮，土豆、青椒在顛簸的灶臺上翻滾，火候剛好的勾芡里藏著18年顛勺經驗的掌廚——上海客運段1462次五組列車廚師張偉斌對“煙火氣”的堅持。
在2月3日的這趟“京滬大公交”列車上，地三鮮一晚上賣出20份，宮保雞丁8份，干燒鳊魚5條，20元的現燒紅燒鴨腿盒飯60份。
這是春運路上一幅特殊的經濟圖景：當長三角高鐵網絡已實現“一小時熱鏈外賣圈”，當旅客動動手指就能在座位上點到南京鹽水鴨、千島湖魚頭湯，為什么還有人愿意在晃動的餐車里，等待一份現炒？
2026年春運京滬線上的1462次/1461次綠皮列車。新京報貝殼財經記者俞金旻 攝
鐵路自營，菜單價格20年未變
“我們的菜價快20年沒漲了。”上海客運段1462次五組列車長黃斌指著菜單：干燒鱸魚58元，干燒鳊魚38元，宮保雞丁30元，地三鮮28元……這個價格錨定在一個近乎凝固的時空坐標里——京滬街頭一碗面的錢，在1463公里的縱貫線上能換來一條完整的現燒魚。
1462次/1461次列車餐車菜單。新京報貝殼財經記者俞金旻 攝
“這樣的定價背后，我們需要配備一個廚師班組配1名大廚2名幫廚、2名外場售賣工作人員。”張偉斌說這話時，手臂肌肉記憶般地穩住鍋鏟，翻炒著。此外，餐車廚房規定油炸時油不能過鍋的1/3，切菜盡量搶在停站時完成，電灶經過某些區域時還會斷電。
2月3日，1462次列車餐車正在現炒盒飯，內有紅燒大排、番茄炒蛋等，售價每份20元。新京報貝殼財經記者俞金旻 攝
是什么讓這樁看上去“不賺錢”的生意得以延續？
據記者了解，該餐車為鐵路自營模式，沒有中間商抽成，沒有平臺流量費。
餐車里坐著的，是春運經濟最沉默的拼圖，務工人員團體是基本盤。他們背著蛇皮袋，熟稔地找到全程最貴僅156.5元的硬座，再花20元買份現炒盒飯，菜里有鴨腿、有番茄炒蛋、有蔬菜、有米飯，22小時31分的旅程中不只是填飽肚子。
在南京工作的李先生坦言，高鐵的“效率”是一種奢侈，綠皮車的“慢”才是生活本來的節奏。
“高鐵二等座六百多，飛機上千，而這張綠皮車票，連北京一頓像樣的晚飯錢都不到。”旅客王成告訴記者。
帶著女兒體驗“慢火車”的李女士告訴記者：“38元的鳊魚，這價格家門口快餐店都買不到。”
“椒鹽排條，太好吃了。”三名上海大學生沒等菜上齊就光盤了，他們算了筆經濟賬，買了軟臥，省兩晚住宿費，還能在餐車吃現炒，很劃算。
22小時穿越1463公里，慢火鍋氣還能燉多久？
“高鐵外賣是時間效率，列車現炒是味覺享受。”兩種火車餐飲經濟，構成旅客不同的旅行意義。
“今年我們乘組又是小年夜出發，大年初一早上回上海，除夕夜會有不一樣的‘年夜飯’，但現在菜式先賣個關子。”當高鐵用算法預測你的口味，1462次卻在用廚師的18年經驗手工調制；當外賣平臺用紅包補貼搶占市場，綠皮餐車用20年不漲價的承諾留住旅客。
1462次不是孤例。在西部山區、大涼山腹地，更多“慢火車”餐車仍在用明火烹飪。它們共同構成一個“味覺保護區”，保存著用餐儀式感。
1462次列車餐車現燒的菜肴。新京報貝殼財經記者俞金旻 攝
1462次列車的最終意義，或許不在于它能堅持多久，而在于它提供了一個經濟鏡像：當整個系統追求更快、更貴、更標準時，總需要有人證明，“慢、實惠、有差異”也有其存在的合理性。
在這個春節，有人用22小時穿越1463公里，只為證明一個道理：慢慢走也能，也是通往最好的年味。
黃斌列車長告訴記者：“我不能讓這餐車的灶火熄了，因為很多回家的旅客會想念這份‘鍋氣’，歡迎更多旅行朋友們隨時來體驗綠皮火車的慢生活。”
春運的經濟學，不止是供給與需求的博弈，更是千萬人在軌道上的奔赴與堅守。顛勺的手藝人，用一鍋鍋熱氣騰騰的煙火，烹煮著歸鄉的期盼。
新京報貝殼財經記者 俞金旻 編輯 陳莉 校對 柳寶慶
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