固態(tài)電池吹牛無底線，美國電車4680干電池刺穿遮羞布

這段時間固態(tài)電池的操作可謂一浪高過一浪，奇怪的是吹噓固態(tài)電池技術的不是電池企業(yè)，而是汽車企業(yè)，這家說固態(tài)電池能量密度比鋰電池翻倍，另一家立即拿出更厲害的數(shù)據(jù)，說它的固態(tài)電池能量密度是鋰電池的很多很多倍（怕了它，不好細說了）。

固態(tài)電池確實是電池技術的革新性技術，然而這項技術的實現(xiàn)并不容易，當下諸多電池企業(yè)都在推進電池的量產，然而他們都遭遇了不同的困難，量產進程非常緩慢。

曾經(jīng)宣稱固態(tài)電池技術領先的日本汽車行業(yè)更是隨著電池量產難度太大，不得不將固態(tài)電池裝車時間從2027年延遲到2030年，凸顯出固態(tài)電池量產的技術難度有多高。

隨著固態(tài)電池得到關注，以及電車行業(yè)受到電池起火的困擾太大，國內汽車行業(yè)和電池行業(yè)都在不斷加快固態(tài)電池的量產，固態(tài)電池的量產關鍵其實還是看電池行業(yè)，這不是汽車行業(yè)自己說什么時候量產就能量產的。

固態(tài)電池當前主要有三大技術路線，其中氧化物和聚合物路線都缺乏高能量密度的特性。氧化物路線成本適中、安全性高，當前是所謂半固態(tài)電池大多基于這一技術路線，但是這一技術路線的最大問題是一旦起火，它與現(xiàn)有的鋰電池類似，電解質都存在氧化物，氧化物會成為助燃劑。

聚合物路線獲得現(xiàn)有鋰電池行業(yè)的歡，因為它可以利用現(xiàn)有的鋰電池生產線，成本較低，但是熱穩(wěn)定性低，其實就是熱失控問題相比鋰電池未必好太多，能量密度比聚合物更低，同時它僅適合于鐵鋰正極。

第三條技術路線是硫化物路線，電車行業(yè)追求的高能量密度、超級快充技術恰恰需要這條技術路線，然而它的實現(xiàn)難度最大，電池生產工藝需要實現(xiàn)無氧、無水環(huán)境，使用過程中需要極高的密封性，當前電池行業(yè)努力尋求實現(xiàn)干法生產工藝以實現(xiàn)硫化物固態(tài)電池的量產。

國內電車行業(yè)和電池行業(yè)關于硫化物固態(tài)電池的生產云里霧里，當然在明面上他們都會說自己的硫化物固態(tài)電池量產穩(wěn)步推進，直到近期美國電車宣布4680干電池的量產，讓全球電池行業(yè)震驚，或許能反映出硫化物固態(tài)電池量產的進程。

美國電池實現(xiàn)4680干電池量產的其中一個重要工藝之一就是干法工藝，這一工藝不僅大幅降低了4680電池的生產成本，它還是硫化物固態(tài)電池的關鍵工藝，全球電池行業(yè)的震驚恰恰說明國內電池行業(yè)在硫化物固態(tài)電池干法生產工藝方面難以取得進展，有人說如今大家都期待美國電車再次公開4680干電池的干法工藝，以幫助電池行業(yè)早日實現(xiàn)硫化物固態(tài)電池的量產。

由此可以看出國內電池行業(yè)關于擁有極高能量密度、超級快充技術的硫化物固態(tài)電池量產其實就是吹牛，他們尚未搞定干法生產工藝，這種工藝連電池行業(yè)都搞不定，真不知那些汽車企業(yè)是如何獲得硫化物固態(tài)電池的？當然或許他們拿出了實驗室產品，但是實驗室產品與工業(yè)化生產存在著天塹！