2025年了，國內車企的智駕發展怎么樣了？

聰明的你應該已經發現了，在過去一年發布的各色新車中，智駕已經成為了一個高頻出現的配置

并且下到價格親民的五菱，上到百萬售價的A，智駕的跨度從自主到合資，陣仗可以說是蔚為壯觀。

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那么這個時候的你肯定會好奇了，2025年了，國內車企的智駕究竟發展到哪一步了？

技術上：“端到端”普及

在2024年1月23日，特斯拉第一次向全部普通用戶推送使用“端到端”的FSD V12時，“端到端”對絕大多數人來說還非常陌生

只用了不到一年的時間，自主品牌就成功將“端到端”普及了，以至于現在如果沒有“端到端”，車企都不好意思開新車發布會了。

“端到端”帶來的優點是顯而易見的，基于“端到端”的智駕可以理解更加復雜的駕駛場景，進而學習和效仿更高效、更擬人、更安全的駕駛風格。

比如我最近試駕的領克Z10，它的“端到端”智駕是自主品牌中推出最晚的，但在規避障礙物時，卻有著不遜色于真人駕駛的自然感和流暢感。

但是，“端到端”本身也并不是完美的，因為它只是人類科技在現階段下能夠智駕能力的最優解，我們能很好地使用它，但還不能完全掌控它。

比如剛才提到的領克Z10，它也出現過類似壓實線、走錯車道的問題，但你能說是領克意識不到、也不想解決這些問題嗎？肯定不是吧。

另外，部分自主品牌的營銷也讓“端到端”的含金量被稀釋，原本大家覺得“端到端”應該只用一個模型，后來覺得兩個也可以，三個也不是未嘗不可。

至于發展到現在就不好說了，畢竟“端到端”到現在也沒有一個業內公認的嚴格定義，反正車企說是，那就是了。

路線上：“純視覺”崛起

一提到“純視覺”智駕，絕大多數人通常都會想到兩件事，一件是“特斯拉”，另一件就是“不靠譜”——當然，這兩件事在過去很長一段時間里都是一件事

但就在2024年，被自主品牌嫌棄了半輩子的“純視覺”智駕突然開始爆兵了，先是極越07（咱先別管倒閉這事），然后是樂道L60，最后是小鵬P7+。

這三臺車的智駕我都先后體驗過，但要說印象最深刻的還得是小鵬P7+，因為它的實際表現，已經和“攝像頭+激光雷達”的主流智駕沒什么區別了

而這也體現出了智駕發展的一大趨勢：隨著視覺算法的成熟，激光雷達的作用正在被弱化，先是作為冗余設備驗證，直到最后某一天被徹底淘汰。

這么說并不是危言聳聽，因為激光雷達在過去是主流，是因為“純視覺”建立向量空間的方法，是靠算法“算”出來的，而激光雷達可以直接“量”出來

換句話說，雖然之前“算”不如“量”，但如果視覺算法在高算力硬件、“端到端”大模型架構、數據閉環的加持下發育完整，是能做到“算”比“量”準的

另外，主流的“攝像頭+激光雷達”融合感知智駕也不是鐵板一塊，因為這兩種硬件輸出的，是兩種“格式”完全不同的數據，融合有很大的技術難度和安全風險，不見得就一定比“純視覺”靠譜。

不過就短期來看，“純視覺”智駕還沒法徹底取代主流智駕路線的，因為自主品牌依舊需要激光雷達來區別更昂貴的高端車型。

畢竟大家卷技術、卷用料、卷配置卷到現在，真的沒啥可卷的了。

功能上：支持“點到點”

大概去年年初時候，我問過一個同事關于對智駕的意見，他的回答是“不實用”，因為能開啟的路段太少了。

但上半年還沒結束，頭部的自主品牌就把智駕的使用范圍，從四舍五入的“全國都能用”，拓展到了“真·全國都能用”，而且環島、掉頭這倆最難的場景，也都補齊了

至于從下半年開始，則是由小鵬和華為（他倆宣發只差一天）率先開始了對智駕“最后一公里”的補齊，也就是小區、寫字樓停車場這種以往只能手動駕駛的場景
這就是所謂的從家門口的停車場到公司停車場的“點到點”

順帶一提，這最后一公里的補齊，可并不是加個“自動找車位”、“自動泊車”的功能就可以的，因為這種功能十幾年前的A就有。

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而在此之前，有些車企發布的所謂“行駛+停車”的“行泊一體”智駕，其實就是用智駕+自動泊車兩套獨立的技術前后銜接實現的

“點到點”所做的，是讓智駕的使用范圍延伸，基于它們更強的技術能力去學習停車場這種沒有導航地圖輔助的場景，進而自己進出和停車。

除了車速實在慢了點，這幾乎滿足了我對自動駕駛雛形的想象。

體驗上，越來越“擬人”

上次我這么頻繁地用“擬人”這個詞，還是小學上語文課的時候。但現在“擬人”被業內賦予了一個新的用處，就是評價智駕的開車像不像人

或者換句話說，就是評價智駕開車開得好不好

不同于2024年以前，在這之后的智駕普遍升級了“端到端”大模型架構，理論上只要有海量的優質數據，就能訓練出最貼近專業司機駕駛風格的智駕

從我過去一年的實際體驗來看，也確實是這樣的。比如小鵬是國內做智駕最早的車企，所以它的駕駛風格，綜合下來是我認為自主品牌里最成熟可靠的，因為數據足夠多。

Momenta在投身乘用車智能駕駛之前，已經在更高維度的L4領域研究很久了，所以在搭載到智己L6（參數丨圖片）和LS6上時，諸如加減速、避讓和變道的動作都做得很輕柔、舒適。

相對于入伙較晚的車企，小問題出現的頻次就相對要高一些了，比如我在試駕魏牌藍山和領克Z10時，就會更多地遇到類似加減速突兀生硬、長時間讓行的情況。

這類問題會隨著數據量的增加而逐漸減少，不過很難真正多到零失誤，原因就像我在“端到端”時說的，我們人類當前也只是剛剛學會使用它而已。

屬于人類學習的日子，還長著呢。