09年立項，試飛數次，AG600為何還沒服役？真有技術難題？

2025年5月22日，中航工業自主研制的全球最大水陸兩棲寬體飛機—AG600，在取得適航許可證后，在黑龍江大興安嶺地區，順利完成首次空域適應性飛行。

其實，很多人并不知道，AG-600此前已經完成了多次試飛，從2017年首飛成功，再到2020年海上首飛，以及后來的多次試驗飛行，新聞報道次數也是比較多。

同時，還有一點要給大家說明，那就是AG-600早在2009年就完成任務立項，和C919其實是差不多的時間，而C919如今已經遠銷海外了！

那么，AG-600究竟被困在了什么地方？

其實，之所以研制AG-600，就是因為青-6、別-6水陸飛機退役，而在海軍服役的水轟-5反潛轟炸機，已經用了30余年，各項機體結構嚴重老化，不具備升級改造條件。

水轟-5

雖然說，海軍此前想引進俄羅斯的別-200水上飛機，但是考慮到整體技術和購養成本，最終這個計劃還是擱置了！

所以，中航工業準備研發新一代的國產水陸兩棲飛機，AG-600項目順利出爐，它既可以是水上航行的船，也是空中飛行的飛機，以填補水轟-5的戰略空白！

如今，AG600終于獲得型號許可證，距離真正服役入列一步之遙，中國人的水陸大飛機夢終于要實現了。

問題就來了，這款被寄予厚望的水陸兩棲飛機，為何研制周期長達16年？背后究竟是否隱藏了難以攻關的技術難點？

今天，我將結合權威公開資料，為大家深度解析AG-600研制的幕后歷史！

1.AG-600的立項背景

AG-600的誕生，和國家戰略需求密不可分，可以說AG-600，是中國乃至世界水陸大飛機的一次偉大革命。

自古以來，中國便擁有著漫長的海岸線和廣闊的森林資源，但是在水上救援和森林滅火的特種航空裝備方面，一直無法有效兼顧，水陸兩棲飛機基本靠進口，比如蘇聯的別-6等。

在2008年的汶川大地震，以及森林火災中，便暴露了中國在救援能力方面的短板，特別是高原直升機，以及大型水陸兩棲飛機，對于中國有著迫切的民用需求。

在軍用需求方面，隨著中國海軍由淺藍步入深藍，由近海步入遠洋，海軍航空兵的航空反潛裝備和兵力，便顯得十分緊張。

2009年，AG-600項目被相關部門批復立項，AG-600也放棄了固定的軍用屬性，在兼顧海上巡察的同時，還轉向應急救援和森林滅火等民用需求。

按照最初設計，AG-600是一機多型，既能執行海上搜救任務，還能在20秒內吸水12噸撲滅森林火災，最大巡航速度可達500公里/小時，最大航程覆蓋4000公里。

但是，這看似雄心勃勃的目標背后，卻有著中航工業發展水陸兩棲大飛機，面臨前所未有的大挑戰。

其實，在AG-600第一架原型機試飛后，便出現了部分問題，所以對整機又進行了改進，這就導致AG-600比同期的特種裝備項目，延長了交付日期。

自AG-600立項以來，時常就會有它首飛成功的新聞，可以說是中國首飛成功數量最多的飛機。

我們直接來看一組首飛時間線！

2017年12月24日，AG-600的001技術驗證機，在珠海金灣機場完成陸上首飛。

2018年10月20日，AG-600的001技術驗證機，在湖北荊門完成水上首飛。

2020年7月26日，AG-600的技術驗證機，在山東青島完成海上首飛，4年內逐步完成陸基、水基、海基3次首飛。

2022年9月10日，第2架AG-600M在廣東珠海完成首次飛行試驗。

2022年12月9日，第3架首飛成功，2023年2月25日，第4架首飛成功……

2025年，AG-600M終于拿到型號許可證，通過了民航局資質審查，而這背后是數百名員工長期出差駐扎陜西蒲城，為拿到適航證而付出巨大努力。

如果不是今年AG-600的首飛新聞，甚至有人認為AG-600已經爛尾了，但是這背后卻是有著一連串的技術難題。

2.AG-600的技術難題

首先，就是我國前期研制的水轟-5，核心技術其實還停留在前蘇聯時代，對于研制新一代水上飛機并沒有太大幫助。

同時，AG600是在水轟5的基礎上進行的設計，外形雖然近似，但是發動機、航電、機翼、機艙、起落架等，都是從0到1的設計，而且水轟5陸基起降能力有限，而AG-600是一個標準的水陸兩棲飛機！

就拿起落架來說，水轟5采用的是機載滑行架，和傳統意義上的起落架不同，機載滑行架為降低成本和簡化設計，在強度方面十分有限。

所以，搭載機載滑行架的水陸兩棲飛機，根本無法承受起飛和降落時，帶來的高載荷和沖擊，而且其對牽引時的速度也是有著高標準限制，水轟-5的陸基滑行速度便被嚴格控制在15公里/小時以下。

還有一點，就是水轟5的起飛距離，也遠落后日本早期研制的水陸飛機PS-1！

水轟-5被淘汰，自然也是符合情理的！

當然，水陸兩棲飛機的核心難題，還是在于同時滿足飛機和船的特點，而為了到達兩者動能兼顧，AG-600團隊做了上萬次水洞動模型試驗，最終采用了“深V船體+斷階設計”的設計方案。

按照團隊說法，通過這種方案，船體底部形似鏟刀，破浪時有效減少阻力；機身中部的“斷階”結構，可利用空氣層降低水上阻力，幫助飛機快速脫離水面騰空。

AG-600在水面

但是，在水面滑行時，激起的水花勢必會影響機體結構和發動機，為了消除安全隱患，工程師又在機體兩側加裝抑波板，再利用特殊涂層解決海水腐蝕等問題。

同時，為加強AG-600的水密性能，整體機身參考船舶設計，采用水密隔艙設計，讓機體就算有局部破損，在特種作業環境下依然能保持浮力，完成任務！

其實，水上飛機的起落架，才可以說是一個大難題，不同于傳統陸基起飛的飛機，可以將起落架直接塞入機體下腹，而作為水上飛機來講，它從水上起飛，完成不需要起落架。

但是，為了兼顧陸基的起降需求，這就導致AG-600不得不配置可以收放的起落架，而且由于本身AG-600的機身就很窄，所以住起落架根本無法收入機腹。

最后，只能將AG-600的起落架，懸空安裝在兩邊的整流罩內，但是這又引發了一系列傳動異常等問題，團隊只好對AG-600進行剎車系統升級，才終于避免了傳動問題。

3.AG-600的適航取證之路

無論是小型還是大型航空器，適航取證都是明確安全性，并進入商業環節的核心。

那么，AG-600作為全球最大的民用水陸兩棲飛機，再加上中航工業和相關部門的極度重視，它的適航標準只會比其他飛行特種設備更加嚴苛。

比如在青島海域進行海上首飛時，就是為了測試AG-600在高鹽霧環境下，整體機身的抗腐蝕能力，以及滅火能力測試、夜間復雜氣象試飛等環境，就是保證AG-600具備全天候的應急作戰能力。

直到2025年2月份，AG-600才終于完成所有取證試飛科目，整體飛行時長3560小時，2014個飛行架次，10648個試驗點，也是刷新中國乃至世界水陸兩棲飛機的科研試飛記錄！

這一路走來，無不為AG-600所有的工作者感到驕傲！

至于為什么AG-600耗時比C919還長？

原因也很簡單，就是兩者的技術介質不同，AG-600作為水陸兩棲飛機，在設計上就需要考慮平衡氣動和水動特性，而C919只是單一的陸基飛機，并不需要考慮其他。

同時，AG-600的國產化率非常高，甚至可以達到98%以上，比如關鍵的WJ6渦輪螺旋槳發動機，機載航電設備都完全國產化，這就避免了出現C919早期階段比國外發動機的依賴！

還有一點，C919是單純的客運飛機，而AG-600除開基礎型外，還需要適配海上搜救、森林滅火、巡邏偵查等多個任務單元，這便增加了AG-600的整體系統集成難度。

光這一點，C919就不能和AG-600相提并論！

別-200水上飛機

AG-600交付后，除開和俄羅斯的A-40、別-200等水上飛機，在國際舞臺上可以同臺競技外，還有參與一帶一路海洋路線的檢測、補給，以及遠海救援等任務。

4.個人對AG-600的總結

首先，AG-600一旦正式入列，將成為全球最大在役水上飛機，將超越俄羅斯和日本各項水上飛機，甚至是領先全球。

但是，從我個人見解而言，水上飛機作為一個慢慢消亡的機種，尤其是大型水上飛機，的確是已經沒有繼續研究的必要。

從20世紀60年代開始，除開俄羅斯和日本，歐美國家已經不再研發大型水上飛機，主要就是因為其在商用和軍用上，被陸基飛機打的一敗涂地。

就現階段而言，絕大多數歐美國家，還是以小型水上飛機為主，原因也很簡單，那就是技術性能成熟、機體結構簡單、保養便宜、價格便宜，而且通勤能力也出色。

雖然說，還有日本和俄羅斯，再加上中國還在研究大型水上飛機，但是看生產數量就可以用慘不忍睹來形容，以日本的US-2水上飛機為例，日本海上自衛隊此前也才訂購14架而已。

至于是否填補了國內大型航空特種裝備的空白，還是得靠AG-600入列后，用實際的戰績來說話，也看AG-600在緊急救援和滅火、偵查方面的表現！