重慶破局！三峽水運新通道獲批，改寫渝鄂十年航道博弈

　　766億！總工期100個月！三峽水運新通道獲批年內開工，建成后萬噸巨輪暢行無阻，徹底破解三峽—葛洲壩通航瓶頸，加速扭轉西部發展劣勢。

　　自2011年三峽船閘超負荷運行，重慶與湖北圍繞三峽航運破局展開十余年博弈。

　　湖北主推的翻壩轉運體系雖緩解船閘擁堵，卻成重慶等上游省市“成本枷鎖”——貨物翻壩成本飆升數倍，西部制造業物流成本隨之水漲船高。

　　2020年，重慶否決湖北“鐵路分流”替代方案，聯合川黔以“水運成本僅為鐵路1/3”的數據據理力爭，直指翻壩體系“短期救急、長期傷筋”。

　　隨著成渝地區雙城經濟圈、西部陸海新通道、國家戰略腹地建設等國家重大戰略落地，重慶被賦予打造內陸開放綜合樞紐的使命，三峽水運梗阻成為西部物流降本、優化重大生產力布局，關鍵產業備份的核心障礙。

　　破解三峽航運難題迫在眉睫，關乎國家戰略縱深發展。

　　湖北方案與重慶破局的十年角力史

　　興建三峽工程，高峽出平湖。這是幾代中國人的夙愿。

　　上世紀80年代初，三峽工程建設重新提上日程，因工程涉及長江流域利益協調與移民安置，需設圍繞工程的特殊行政區協調屬地利益與移民安置。

　　最初計劃以宜昌為省會組建“三峽省”。但該方案遭到多方反對而流產。到90年代初三峽工程立項時，方案轉為以重慶為中心設立川東直轄市。

　　重慶直轄取代“三峽省”，成為這輪博弈的最大贏家。然而，這一重大決策也悄然埋下渝鄂兩地長達數十年的航運利益之爭，持續影響著長江中上游的經濟版圖與物流格局。

　　長江連接中國西南、華中、華東三大經濟區，運輸規模自2005年起穩居世界內河第一，年貨運量大致相當于全國鐵路貨運總量。

　　其中三峽船閘和升船機作為年運量數億噸的物流大動脈，助力川渝等地貨物以經濟水運通江達海。

　　三峽船閘的設計通航能力是2030年單向通過5000萬噸，然而僅僅在2011年三峽上行貨運量就達到了5018萬噸，上下行累計突破1億噸，提前整整19年突破設計通過能力。

　　隨著共建“一帶一路”倡議、西部大開發、成渝地區雙城經濟圈等深入實施，制造業加快向西部地區轉移，來自上游的貨物正持續增加，三峽樞紐航運的通行壓力持續爆表。

　　2022年起連續三年運量突破1.5億噸，超設計能力60%，船舶平均待閘超200小時，導致大量低附加值民生產品因高成本、高延時出現供應短缺，燃油、原材料等過閘貨物運輸延誤更波及上下游產業鏈，影響企業生產與群眾生活保障。

　　以重慶涪陵某糧油企業為例，除4艘次享優先過閘外，其余船舶需待閘15-25天，單船日均成本8000元。這家年設計產能200萬噸的企業，因通航瓶頸長期“吃不飽”，實際加工量遠低于設計產能。

　　國家發改委研究顯示，2030年、2050年三峽樞紐過閘需求將達2.3億噸、2.6億噸，遠超三峽船閘1.7-1.8億噸的最大挖潛能力。

　　川渝等上游省市積極推動三峽新通道建設，全力破解長江航運瓶頸難題。

　　其中，重慶在全國兩會上連續多年建言三峽新通道，2020年明確指出鐵路分流和翻壩轉運僅能解決通道問題，無法實現低成本運輸。

　　測算顯示，該方案較水運直達年增物流費用約65億元，即便財政補貼50%運價仍高于水運，且15年補貼總額高達500億元，接近三峽新通道和葛洲壩船閘擴能工程的總費用。

　　這源于重慶經濟對水運的深度依賴：汽車、鋼鐵等重點企業的物資運輸高度依賴水運，超60%經開區和工業園區、90%沿江布局的冶金、裝備制造、汽車、摩托車等產業，以及90%外貿物資、60%社會運輸周轉量均依托內河航運，45%港口貨物為周邊省市中轉。

　　面對百年未有之大變局，國家對外部安全的戰略考量，為三峽樞紐新通道建設注入全新內涵。2023年中央經濟工作會議首次提出“優化重大生產力布局，加強國家戰略腹地建設”。

　　三峽水運新通道通過長江黃金水道連通中西部，構建內陸與沿海戰略物流大動脈，為國家戰略腹地建設提供核心支撐。

　　與之相對，湖北則認為開辟三峽水運新通道耗時長、投資大、見效慢，且可能對地方經濟與環境造成較大影響，因此主推翻壩轉運模式，并在宜昌秭歸茅坪鎮建成三峽翻壩物流產業園。

　　根據湖北構想，上游貨船可在翻壩產業園直接卸貨，通過鐵路翻越大壩后再裝船或直達各地，未來計劃以翻壩轉運承擔超半數過壩貨運量。

　　這種方案與重慶等上游省市堅持的水運新通道形成直接博弈，雙方在航運路徑選擇上的分歧，本質是長江中上游區域經濟主導權的深層較量。

　　近年來，湖北態度突然生變，除了認為三峽新通道建設不可逆外，更因為上游三峽之外，出現了新的“腸梗阻”，宜昌至武漢段航道水深不足，現狀3.5-3.8米，整治后僅4.5米，低于上下游6米以上航道水深，導致萬噸級大型船舶難以通航。

　　湖北提出投資784億的“荊漢運河工程”，計劃在枝城至武漢建設人工運河，與長江天然河道形成“雙通道”，徹底打通中游梗阻。

　　該工程與三峽水運新通道、武漢至安慶6米水深航道銜接后，萬噸輪可直達重慶，預計縮短航程260公里、減少運輸時間約14小時，年降物流成本300億元。同時依托沿岸5個萬噸港區布局臨港產業帶，構建武漢至宜昌城鎮化走廊。

　　2023年全國兩會期間，湖北代表團建議實施三峽樞紐水運新通道、荊漢運河工程，捆綁與重慶、四川一起推動。

　　當然，湖北的“態度轉變”并非妥協，而是精心布局的“戰略迂回”：

　　既順應三峽水運新通道建設大勢，又以主推的荊漢運河工程等新棋子爭奪話語權，更利用新通道超8年建設周期強化三峽翻壩轉運能力，確保部分高價值貨物仍選擇翻壩。

　　湖北通過“運河+水運新通道+翻壩”組合拳與重慶主導的“水運新通道+西部陸海新通道”形成博弈，在國家工程框架下爭奪區域話語權和經濟利益最大化。

　　三峽航運破局如何影響重慶發展？

　　當三峽樞紐通航壓力持續突破極限，當渝鄂兩地圍繞航運路徑的博弈日益深入，三峽新通道建設已成為破解重慶航運困局的關鍵工程。

　　從部分企業因船舶待閘被迫減產的現實窘境，到90%外貿物資依賴內河航運的經濟結構，再到內陸開放綜合樞紐等新的戰略定位，重慶對新通道建設刻不容緩。

　　一是增強重慶服務周邊地區的能力。以陜西、甘肅為例，西北省份進口鐵礦石等大宗商品經長江至重慶港口中轉，較傳統陸路運輸每噸降本40-70元，年節省超15億元；貴州磷礦石順烏江，經重慶涪陵進入長江輻射沿線城市；四川貨物亦通過重慶果園港、萬州港中轉。

　　按照規劃，到2030年，周邊省市到重慶港的貨物中轉量占總吞吐量的比例將達到55%??，比如今提高10個百分點。

　　與此同時，重慶主導的中歐班列與西部陸海新通道串聯西部形成環線，推動西部省份從封閉轉為開放前沿，激活現代物流、加工貿易等產業增長。

　　三峽水運新通道建成后，將提升西部物流效率、降低成本，強化長江黃金水道與中歐班列、西部陸海新通道的聯動，推動成渝地區雙城經濟圈與西北、西南省份形成產業鏈互補、市場聯動的協同發展格局，增強西部承接產業轉移能力。

　　借此機會，重慶將躍升為國內大循環重要節點與國內國際雙循環的戰略鏈接，以更強的輻射力服務西部、聯通全國、鏈接東盟與歐亞大陸，成為中國與歐亞經濟合作的關鍵支點。

　　二是提升產業競爭力。重慶90%的外貿物資、60%的社會運輸依賴水運，汽車、鋼鐵、化工等重點企業的原材料和產品運輸高度依賴長江航運。

　　三峽水運新通道建成后，萬噸級船舶可直達上海，物流成本隨之下降，將直接降低企業生產成本，提高企業的競爭力。

　　同時通過強化與西部陸海新通道、中歐班列銜接，重慶將統籌國內國際市場資源，提升智能網聯新能源汽車、先進材料等萬億級產業集群的國際競爭力，吸引上下游企業集聚，加速構建以先進制造業為核心的現代化產業體系，推動生產性服務業向價值鏈高端延伸。

　　三是推動樞紐經濟高規格發展，提升區域話語權。作為全國唯一“五型”國家物流樞紐城市，重慶構建“一主兩輔多節點”樞紐體系：以中心城區（含江津）為主樞紐，萬州、涪陵為輔樞紐，黔江等為節點。依托樞紐發展的果園港臨港經濟片區，2024年進出口額突破700億元、商貿銷售額超240億元，吸引千家企業入駐。

　　重慶在江津、九龍坡布局的樞紐港產業園，作為服務西部陸海新通道與國家戰略腹地的標志性項目，既對接國家戰略科技力量與沿海產業新布局，打造重大技術裝備創新高地和戰略產業備份承載體，又深化與泰國羅勇工業園、老撾塔納楞陸港合作，構建西部與東南亞國際產業鏈供應鏈合作示范區。

　　三峽水運新通道建成后，將為重慶樞紐經濟帶來物流效率躍升、產業聚集加速、國際開放深化等利好，強化戰略性物資儲備功能，提升戰略投送與應急能力，助力重慶當好國家戰略腹地建設“排頭兵”。