純電車月銷量不足千輛，奔馳加速“中國研發主導”能否挽回頹勢？

圖片來源：度哥

8月16日，梅賽德斯-奔馳集團（以下簡稱“奔馳”）發布2025年第二季度業績報告，其收入331.53億歐元，同比減少10%；凈利潤9.57億歐元，同比減少69%。在2025年上半年，奔馳收入663.77億歐元，同比減少9%；凈利潤26.88億歐元，同比減少56%。

業績下滑源于銷量減少。2025年上半年，奔馳全球汽車總銷量90萬輛，同比減少6%。其新能源車銷量18.08萬輛，同比持平，占總銷量的20.1%。其中純電汽車銷量7.57萬輛，同比減少19%，占總銷量的8.4%；混動汽車銷量10.5萬輛，同比增長21%。

從細分市場來看，2025年上半年，奔馳在德國銷量9.81萬輛， 同比減少2%；美國銷量14.2萬輛，同比減少6%；中國銷量29.32萬輛，同比減少14%，中國市場銷量再度拖累整體銷量表現。

在財報中，奔馳也表示在中國高端和奢侈品領域，持續激烈的價格競爭，尤其是本土制造商的價格競爭，預計將導致許多外國制造商的銷量增長顯著疲軟。

7月，有數據顯示，奔馳在中國市場的零售量為2.67萬輛，是近5年來首次跌破2.7萬輛。奔馳能否挽回中國市場的銷量？

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價格“崩盤”？●

“降價”是目前國內汽車行業的關鍵詞之一。目前，奔馳在中國的三大主力車型，均有不同程度的降價。車圈能見度查詢多個汽車服務平臺發現，奔馳GLC的經銷商報價雖維持著42.78-53.13萬的官方指導價，但全國最低價為27.28-37.63萬元，“降價”15.5萬元；奔馳C級（參數丨圖片）官方指導價33.48-38.06萬元，全國最低價為19.68-24.26萬，有著14.3萬元的“優惠”；官方指導價45.18-59.98萬的奔馳E級，全國最低價為30.68-45.48萬 ，“降價”14.5萬元。

純電車型也幾乎打了五折。奔馳EQB廠商指導價35.2-42.8萬元，全國最低報價為17.7-25.3萬元；奔馳EQE SUV廠商指導價48.6-63.06萬元，全國最低報價27.6-42.06萬元；奔馳EQA指導價32.2萬元，全國最低報價16.1萬元；EQE廠商指導價47.8-62.7萬元，全國最低報價26.8-41.7萬元。

在這樣的低價下，奔馳的純電車型也未能帶來更多銷量。2025年1-7月，奔馳EQB累計銷量僅1871輛；奔馳EQE SUV銷量1713輛；奔馳EQA銷量1127輛；奔馳EQE銷量866輛。三個純電車型為奔馳帶來的中國銷量不足2%。

在銷量下滑，價格腰斬下，奔馳開始調整中國的經銷商網絡。2025年1月，奔馳宣布2025年，奔馳的經銷商網絡將從“規模擴張期”轉為“質效提升期”，主要目標是精簡網絡規模，給經銷商減負、提升盈利能力。

北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司高級執行副總裁張焱表示，從2025年開始，將實施對經銷商網絡的結構性優化。基于測算的結果，將在未來兩年共同推進對低效能網店的合并。其透露，經銷商網絡的精簡將按軟著陸方式進行，并尊重彼此的雙向選擇。同時，奔馳與經銷商伙伴仍將繼續投入包括“網絡升級”、“零售人員發展”在內的一系列零售體驗提升項目，并計劃于2027年完成全網門店形象與功能的“硬件升級”。

8月初，有媒體報道，多家奔馳4S店被終止授權，終止授權的門店包括北京鵬龍瑞星、北京鵬龍海依捷、北京運通興馳、浙江寶利德、德州廣匯之星、湖州之星、紹興之星、東營五岳等。在2025年上半年，已有超過 80 家奔馳 4S 店終止授權，涉及北京、上海、杭州等核心市場。

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中國團隊開始主導研發●

奔馳要重新吸引中國消費者的注意，仍需要拿產品“說話”。

8月，有媒體曝光了一份奔馳的投資者文件，其計劃在未來兩年內推出一系列新車型，覆蓋從入門級到高端市場的所有細分領域。2026年將有至少18款車型上市，包括CLA Shooting Brake獵裝版的汽油和電動版本。在入門級市場，奔馳計劃推出一款新燃油車和兩款電動車，可能是新一代GLA和GLB緊湊型跨界車。核心市場包括C-Class和GLC，預計兩款汽油車型將進行中期改款，并推出純電動版本。在高端市場，計劃推出四款燃油/柴油車型和五款電動車，包括對S-Class和EQS進行中期改款。

而在2025年，奔馳僅規劃了一款新能源車型。據悉，2025年3月，奔馳發布全新一代 CLA 車型，提供純電和輕混版本。國產長軸距版本 CLA 在4月的上海車展亮相，其為奔馳MMA模塊化電動平臺的首款國產車型，該平臺由中國團隊主導、專門針對中國用戶需求開發的整車架構。

2024年9月，奔馳曾宣布，計劃與中國合作伙伴共同在華投資超140億元人民幣，其中乘用車將投資超100億元人民幣，輕型商務車將投資超40億元。

在2024年業績說明會上，奔馳表示，從2025年到2027年，其將在中國市場推出多款專屬的產品，覆蓋所有細分市場和驅動形式。為中國市場推出的產品將在本土進行研發，并搭載中國特有的應用程序和車機內容，包括專屬的智能座艙和智能駕駛功能。

在奔馳以往的研發模式中，德國總部負責決策，其他地區的研發中心負責執行。而今，中國研發團隊已經擁有了更多的主導權。據媒體報道，奔馳在中國已形成“京滬創新雙擎”格局，北京研發中心聚焦整車集成與電動化技術，上海研發中心專攻數字化與自動駕駛。

值得一提的是，目前奔馳的智駕功能需要付費。據奔馳中國官網，其智駕互聯組合包（NTG7）定價7000元/年起，包含導航輔助駕駛、高德在線導航、遠程控制、車載無限流量；高德+遠程組合包產品，1158元/年起。

據麥肯錫發布的《2024中國汽車消費者洞察報告》，消費者對城市道路自動駕駛的興趣從2022年的64%升至76%，但愿意額外付費的比例卻下降8個百分點，一線城市降幅達14%。頭部企業“硬件標配+軟件免費”的策略重塑了用戶認知，51%的消費者更傾向一次性購買選裝包，而非訂閱制。

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跨國車企仍需“補作業”●

如今，以“BBA”為代表的跨國豪車品牌在中國都遭遇了發展瓶頸。2025年上半年，寶馬中國銷量31.79萬輛，同比下降15.5%；奧迪中國銷量28.76萬輛，同比減少10.2%。

據蓋世汽車研究院，2016-2024年，豪華車銷量從145萬輛攀升至2024年的511.3萬輛，滲透率提升至18.5%。從動力類型來看，豪華車市場的新能源滲透率從2020年10.8%迅速提升至2024年的60.8%。

同時，麥肯錫在報告中指出，若傳統外資高端品牌能彌補其在智能電動化領域的技術劣勢,憑借既有品牌優勢，這些傳統高端品牌仍然有望在中國市場“重塑輝煌”：中國高端新能源汽車品牌車主在調研中表示，如若傳統外資高端品牌能在智能化等維度顯著提高競爭力，進而推出可與領先中國智能新能源汽車品牌在技術維度相提并論的新車型，則有相當比例(63%)的中國高端新能源汽車車主會考慮購買此類來自傳統外資高端品牌的新車型。

在豪華車市場的銷量驅動力變為了新能源車型的背景下，跨國豪車品牌們也開始賦予中國研發團隊的主導權，并深度與中國企業合作，以提高電動化、智能化的能力。

如，寶馬陸續與華為、阿里、Momenta等中國科技企業達成合作，加碼智能化。7月，寶馬集團宣布華晨寶馬與南京市建鄴區正式簽署合作協議，宣布設立全資子公司“寶馬（南京）信息技術有限公司”，其將成為寶馬集團全球六大信息技術研發中心之一，同時也是寶馬集團在中國設立的首個且唯一的 IT 研發中心，更是集團在全亞洲規模最大的 IT 研發基地。

奧迪與華為深度合作，一汽奧迪與華為乾崑聯合打造的一汽奧迪A5L、一汽奧迪Q6L e-tron已經陸續上市，未來，國內市場的奧迪A4、奧迪Q5等主流車型也將陸續搭載華為乾崑。此外，奧迪還與上汽協同打造了專注中國純電市場的新品牌“AUDI”。

BBA們通過技術合作、提高本土研發主導權等方式加速產品落地，其通過電動化重新鞏固中國市場地位的決心十分堅決。但要拿出具體成果，仍需要長期的投入與堅持。

事實上，不僅是BBA，如本田、日產、豐田、大眾等跨國車企都在加碼本土化，以提高在中國的電動化轉型進度。然而，BBA以及其他跨國車企還未在中國誕生爆款的電動化車型，能否在銷量下滑的壓力下，穩住心態，順利實現電動化的轉型，或許將影響著這些車企未來在中國的命運。

作者丨衛河

來源丨車圈能見度（CarVisibility）