車市半年財報，寧德時代又給車企整破防了

電池生意向來都是你買我賣，寧德時代能拿到這么多利潤，自然有其真本事。對于車企來說，抱怨沒有任何實際意義，唯有拿出替換寧德時代的可行方案，或者提升自身的經營質量，才能拿到更多利潤。

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賣車的卷成麻花，造電池的賺得盆滿缽滿——這波操作直接讓整車企業集體破防。

2025年上半年財報季落下帷幕，汽車圈的利潤格局看得人目瞪口呆。數據顯示，國內19家上市車企凈利潤總額僅263.3億元。與此同時，業內媒體通過對比發現，上半年動力電池龍頭企業寧德時代卻掙了304.85億元。

這也意味著，19家上市車企的利潤總和被寧德時代1家給單殺了。

寧德時代經常對合作的車企強調：這是“您的時代”。可是通過此番利潤對比來看，這哪是車企的時代，這明明是寧德時代的時代。

然而，從本質上來說，電池生意向來都是你買我賣，寧德時代能拿到這么多利潤，自然有其真本事。對于車企來說，抱怨沒有任何實際意義，唯有拿出替換寧德時代的方案，或者提升自身的經營質量，才能拿到更多利潤。

車企跌跌不休，寧王獨領風騷

“動力電池成本已占到我們汽車成本的40%—60%，我現在不是給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪在2022年的靈魂拷問，至今仍在行業回蕩。三年過去，車企們依舊沒擺脫給電池廠打工的命運。

上半年財報可以說是大型“哭窮”現場，廣汽集團歸屬于上市公司股東的凈利潤為-25.38億元，同比下降267.39%；北汽藍谷虧得更慘，利潤總額虧損32.78億元，凈虧損23.08億元；江淮汽車也沒能幸免，虧損約7.73億元。好不容易實現盈利增長的賽力斯，歸屬于上市公司股東凈利潤是29.41億元，同比增81.03%。

另外，整個行業利潤往頭部聚攏的趨勢明顯，盈利超百億的只剩比亞迪一根獨苗，以155.11億元撐起門面。

這邊車企愁云慘淡，那邊中國汽車市場卻看似一片繁榮。中國汽車工業協會數據顯示，2025年上半年我國汽車產銷量首次雙超1500萬輛，同比均實現兩位數增長。但這場盛宴中，車企們卻沒分到多少肉。國家統計局數據顯示，上半年汽車行業總營收5.09萬億，凈利潤2444億，利潤率4.8%，比去年還降了0.2個百分點。

當前，價格戰打得頭破血流，把本就微薄的利潤空間擠得更扁；新能源和智能化研發投入像座大山壓得人喘不過氣；上游原材料價格坐過山車、供應鏈時不時掉鏈子，都在一點點啃食車企利潤。

反觀寧德時代，上半年營收1788.86億元，同比增長7.27%；凈利潤304.85億元，同比暴漲33.33%，創下歷史新高。其中動力電池系統營收1315.73億元，占總營收73.55%；儲能電池系統營收284億元，毛利率更是飆到25.52%。簡單說就是，每賣100元電池，寧德時代就能賺22塊多，這賺錢能力確實頂。

不過寧德時代也不是高枕無憂。2025年1-6月，它的動力電池裝車量128.6GWh雖然還是第一，但市場占比43.05%，同比下降3.33個百分點，是前十五名中份額掉得最多的。看來電池界的老大哥也面臨著后起之秀的挑戰。

車企與寧德時代，相愛相殺

上游比下游賺錢，供應商比集成商利潤高，這在很多行業都常見，但車企和電池企業的利潤差距也太懸殊了。

寧德時代能這么能賺，靠的是多年積累的技術家底和規模優勢。它不斷砸錢搞研發，讓電池能量密度更高、更安全、更耐用，在市場上攢下了好口碑。加上生產規模大，成本控制得好，利潤空間自然就大了。

車企與寧德時代之間的關系，一直以來都十分微妙，說好聽是戰略伙伴，說實在點就是相愛相殺。一方面，寧德時代為車企提供了關鍵的動力電池，是車企在新能源汽車賽道上發展的重要合作伙伴；另一方面，寧德時代在利潤上的強勢表現，也讓車企們倍感壓力。

所以，越來越多的車企一直試圖擺脫對寧德時代的依賴，尋求多元化的電池供應渠道，甚至親自下場布局電池產業。

比如，小鵬選擇更多元化的電池廠商；理想入股欣旺達并擴展其供貨份額；蔚來引入中創新航，旗下樂道品牌交給比亞迪供貨；廣汽集團與孚能科技合作，并成立自己的電池公司-因湃電池。

當然，車企自建電池廠，并非易事，不僅需要大量的資金投入、技術積累和人才儲備，還面臨著生產規模難以快速提升、技術更新換代壓力大等問題。

但即便如此，車企們也在努力嘗試，試圖在電池領域掌握更多的話語權，打破寧德時代在利潤分配上的優勢地位。

品牌過多，利潤被攤薄

車企利潤被卷成薄餅的原因，同濟大學汽車學院教授朱西產也給出了自己的看法：當前中國汽車品牌數量眾多，這在一定程度上加劇了市場競爭的激烈程度。目前我國具有整車生產資質的企業超過200家，如此龐大數量的車企和品牌，使得市場競爭呈現出一種近乎白熱化的“內卷”狀態。

為了搶市場份額，車企們把價格戰打得比誰都兇，以價換量成了家常便飯。這種割肉比賽短期能拉銷量，但是卻極大地壓縮了利潤空間，使得整個行業的利潤被嚴重攤薄。

另外，車企品牌眾多，消費者注意力還會被分散，每個品牌能分到的羹更少。那么，車企為了提升品牌知名度和產品銷量，不得不投入大量資金用于市場營銷、渠道建設等方面，進一步增加了運營成本，而這些成本最終又會影響到企業的利潤，陷入惡性循環。

由于品牌過多、競爭激烈，部分車企為了生存，只能選擇中低端市場作為主要陣地，產品也集中在中低端領域。但是中低端產品本身利潤空間相對較窄，再加上激烈的競爭，進一步壓縮了利潤。想往高端市場沖，又面臨技術和品牌的雙重門檻，難上加難。

面對利潤困境，朱西產教授建議中國車企進行兼并重組。他認為現在汽車產業講究規模與技術雙輪驅動，年產量不到200萬輛的車企，根本撐不起研發投入，遲早會被研發成本拖垮。

尤其是一些勢單力薄的新勢力車企，雖然在技術創新上有著一定的優勢，但年銷量遠低于頭部車企，卻同樣需承擔自動駕駛、三電系統等領域的巨額研發投入，這種小體量、高投入的模式注定不可持續，必須進一步提升海內外市場規模。

兼并重組就能實現資源共享、優勢互補，降低研發和生產成本。比如研發資源整合后，不用重復造輪子；集中采購能提高對供應商的議價能力，壓低成本。

當然，合并也不是拍板就能成的事，其中存在諸多挑戰。企業文化、管理模式、技術路線都可能沖突，怎么捏合到一起是個大難題，還可能面臨反壟斷審查等政策風險。但無論如何，在當前的市場環境下，兼并重組或許是中國車企打破利潤困境的一條可行之路。

19家上市車企利潤敵不過寧德時代，這背后是中國汽車產業的深層矛盾。車企要想賺更多錢，不僅要搞技術創新、控成本，還得探索新的發展模式。或許未來，兼并重組會成為汽車行業的新潮流，讓中國汽車產業走得更穩、更遠。