【印度交通】印度城市道路土地分配

印度城市道路的功能遠不止于交通通行，然而土地分配不足導致其負擔過重、秩序混亂，并成為城市功能障礙的核心體現。若論哪一項城市基礎設施能夠承擔廣泛且多樣的任務，道路無疑首當其沖。它們不僅是城市中最重要的公共空間，也在經濟表現中發揮關鍵作用，并保障著不可或缺的連通性。道路促進了便捷的出行、順暢的商業活動、豐富的休閑娛樂以及活躍的社交互動。道路的整體質量、設計水平和功能完善程度越高，城市的宜居性指數就越高。歸根結底，道路在很大程度上決定了城市的生活質量。

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城市道路的功能

城市道路的核心功能在于為人員與車輛提供流動性和可達性，方便公眾獲取各類服務，并確保城市內部及對外的互聯互通。這些服務涵蓋警察、消防和救護等應急響應。同樣重要的是，道路在貨物運輸至工業區、市場及消費者手中，以及促進貿易與商業活動方面，扮演著關鍵角色。除交通和經濟功能外，道路還承擔著社會職能：它們促進社會互動與文化交融。城市道路不僅是交通走廊，還支撐八大關鍵基礎設施網絡的布設——包括排水、供水、電力、污水系統、路燈、光纖通信、管道燃氣和交通監控。

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印度道路的附加功能

在印度，城市道路還承擔著法定與文化層面的額外功能。根據2014年印度議會通過的《街頭攤販（保護生計和規范街頭販賣）法案》，街頭販賣被合法化，市政當局須根據容納能力劃定攤販區域。該法案將攤販定義為在“街道、小巷、人行道、公共公園或其他公私場所”進行的經營活動，允許在指定區域運營，但禁止在“禁售區”開展業務。根據容納能力標準，攤販區最多可服務城市中2.5%的人口。

此外，印度眾多社會與宗教節日也大量占用道路空間，用于設立神像、神龕、節日裝飾、游行和慶祝活動，并為信徒和人群開辟專用通道。例如排燈節、十勝節、開齋節、象頭神節等重大節日，均吸引大規模人群，對交通造成暫時性影響，常迫使交管部門實施封路、改道和其他管制措施。

印度充滿活力的民主實踐也體現在道路上：政治集會、領導人演講、游行和示威活動頻繁舉行。盡管違紀行為時有發生且多數本可避免，但這些現象已成為印度社會固有的一部分，不應被視為偶然。

與此同時，隨著城市汽車數量激增，路邊停車日益侵占道路空間。汽車占用大量原本可供公交車、卡車、轎車和兩輪車通行的區域，進一步加劇交通擁堵。

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市民對道路滿意度低

盡管城市道路位于中心地帶，市民卻普遍對其不滿意。許多人認為道路對使用者極不友好：人行道破損不平、人行橫道不安全，行人常不得不沿明渠、帶電電線、黑暗巷弄和坑洼路面行走。這些問題嚴重妨礙市民愉快、安全地使用道路。普遍存在道路設計不合理、維護標準缺失及地下設施未能無縫整合等問題。許多市民將問題歸咎于瀆職、公民紀律缺乏和交通規則普遍被違反。這些狀況在印度大多數大都市中廣泛存在。

遺憾的是，印度城市道路的土地利用規劃往往未能充分考慮社會現實及相關法律法規的影響。

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道路與城市土地利用規劃

盡管道路建設質量和招投標中的爭議常引發關注，但還有其他關鍵因素導致印度城市道路混亂。本文著重探討兩個方面：法定要求及印度特有的社會政治因素，這些因素對道路空間提出巨大需求，卻在制定道路標準時未被充分納入。

URDPFI 指南

根據《城市與區域發展規劃 formulation 與實施指南》（URDPFI），交通與通信領域的土地分配建議為：小城鎮10%–12%，中等城鎮12%–14%，大城市14%–16%，特大城市15%–18%。這些建議適用于平原地區城市，印度多數大都市均位于此類區域。

指南將道路系統分為主干道、次干道、支路和地方街道，并基于建議人口密度制定標準：小城鎮每公頃75–125人，中大型城市100–150人，特大城市125–175人（即每平方公里7,500至17,500人）。

國際比較

與美國和歐洲城市相比，印度道路用地比例顯著偏低。據聯合國人居署數據，發展中國家道路用地比例通常在6%–12%之間，而發達國家平均達到29%。美國大都市區道路常占城市土地的20%–30%，歐洲城市雖然略低，但也遠高于印度水平。

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結論

印度城市道路面臨多重挑戰：功能負荷遠超其他地區，規劃標準卻未提供足夠土地支持。更嚴峻的是，多數城市甚至未達到本已不足的規劃標準，同時人口密度普遍超出URDPFI建議上限，進一步加劇道路資源緊張。

盡管提升道路設計、施工質量、加強部門協調和改善維護水平都至關重要，但更根本的是，必須正視法定要求、高密度人口、社會與文化現實對道路空間的巨大需求。解決這些問題亟需修訂土地使用標準，將印度城市道路用地比例目標提高至30%左右，以實現城市交通與公共空間的有序和可持續發展。

作者：拉瑪納特·賈

Ramanath Jha 博士是印度孟買觀察家研究基金會的杰出研究員。他致力于城市化研究——城市可持續性、城市治理和城市規劃。

注：本文基于公開學術文檔編譯，文中觀點和表達方式不代表任何本機構立場。