集裝箱運費連續下跌！到底發生了什么？

今年九月下旬，本應迎來傳統的美國進口旺季，但集裝箱航運市場卻呈現出“旺季不旺”的局面。來自上海航運交易所的數據顯示，截至9月26日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）僅為1114.52點，較前一周下跌83.69點。歐美等長程航線跌幅顯著，其中美西航線降至1460美元/FEU，美東航線降至2385美元/FEU，南美航線單周跌幅更是超過360美元，顯示運價持續走弱。

與此同時，Drewry發布的世界集裝箱運價指數（WCI）也在加速下探。截至9月25日，綜合指數跌至1761美元/FEU，環比下降8%，同比暴跌52%。

具體航線方面，上海至洛杉磯的報價為2311美元/FEU，上海至紐約跌至3278美元/FEU，均大幅低于夏季水平。值得注意的是，這些價格已接近甚至低于2023年底紅海危機前的水平，凸顯市場供需失衡的嚴重性。

前置進口透支需求

造成這一局面的重要原因之一，是美國進口商在關稅不確定性下的集中搶運。今年以來，美國零售商多次發動“前置進口”（frontloading）。根據CNBC 8月26日的報道，在特朗普政府關稅調整的背景下，美國在2025年出現了三輪明顯的前置進口潮，尤其是6至7月，出口量一度激增49%。然而這種需求的提前釋放直接透支了三季度的進口動力。7至8月間，中美之間的集裝箱運輸量驟降40%，使得傳統意義上的秋季旺季難以為繼。

這一現象與2018年貿易戰初期的搶運潮類似，但規模和強度更大。ImportGenius的數據表明，今年的前置進口規模遠超2018年，是迄今為止最不平衡的一次。正如Drewry所指出，旺季提前結束幾乎是必然的結果。

零售業的保守主義

除了關稅與政策因素，零售業本身的消費邏輯也在發生深刻變化。

據《縱騰觀察》《出口暴跌背后：美國零售業的保守主義如何重塑進口邏輯》一文介紹到，2025年第二季度，沃爾瑪、家得寶等零售巨頭的財報表面上顯示同店銷售額有所增長，但深入分析后發現，這種增長主要來自于價格提升，而非交易量增加。換句話說，消費者在通脹與不確定性面前減少了購買頻次和數量，零售商則通過調整商品結構和提升客單價來維持利潤。

這種“價強于量”的增長邏輯，意味著零售商對運輸量的依賴大幅下降。在這樣的環境下，即便消費數據并未全面下滑，進口需求也難以支撐傳統旺季的規模。

現金約束與供應鏈金融

此外，該文還介紹到，資金層面的掣肘進一步削弱了零售商的囤貨能力。亞馬遜憑借577億美元的現金儲備，在庫存擴張上仍保持積極態度，庫存增速接近20%，繼續扮演市場上的“多頭”。但相比之下，更多傳統零售商的現金儲備與疫情前相比已大幅縮水，平均縮水幅度超過40%。沃爾瑪的現金比率僅為0.09，流動比率低至0.79，凸顯資金緊張。

在這樣的情況下，零售商不得不更多依賴供應鏈金融，通過延長賬期將壓力轉移給供應商。一些頭部企業甚至將應付賬款覆蓋至庫存的一半以上，用這種方式來彌補自身的資金短板。這種策略雖然緩解了短期壓力，卻進一步削弱了其在進口旺季進行集中囤貨的能力，使海運需求更呈現出短暫脈沖式波動，而不是穩定的增長曲線。

供應鏈的重構

關稅的不確定性還在推動供應鏈結構的調整。越來越多的進口商選擇將海外倉前置在墨西哥和加拿大，以縮短貨物在美國境內所面臨的“政策敏感期”。部分企業則在SKU管理上采取近岸化和多源產地策略，以降低單一關稅暴露風險。

這種轉移并不僅限于進口商。物流服務商也在通過戰略調整應對傳統航線的貨量下滑。JAS收購Pentagon Freight Services，Scarbrough Global在歐洲設立新辦事處，Expeditors則在拉美市場實現了47.6%的收入增長。DHL和UPS在亞太及中東市場的拓展同樣積極，全球物流版圖正在被重繪。

綜合來看，2025年的“旺季失靈”并非偶然，而是多重因素疊加的必然結果。一方面，政策驅動下的前置進口潮透支了傳統旺季需求；另一方面，零售業的保守主義、資金約束和供應鏈的重構又進一步削弱了進口的持續性。

未來，海運需求或將更多表現為“脈沖式波動”，而非過去那樣的季節性線性增長。只有在關稅政策趨于明朗、利率環境改善的前提下，零售商才可能重啟進攻型的補庫周期。屆時市場或許會迎來新的反彈，但在此之前，航運業必須在低價、低量和高波動的新常態中尋找生存之道。