航司一把手：年薪驚人！

民航業這幾年日子不好過，大家的手頭也并不寬裕。

很多人都好奇航空公司董事長、總裁這些高層年薪有多少。

其實，這些資料網上都能查到。

對于三大航來說，他們屬于央企，領導薪水是受限的。

集團高層兼任股份職務，在集團領薪，稅前年薪一般在80多萬。

海航控股董事長:祝濤，131.52萬元。

春秋航空董事長：王煜，109.24萬元。

春秋航空總裁：王志杰，145.48萬元。

吉祥航空董事長：于成吉，167.53萬元。

華夏航空董事長：胡曉軍，167.53萬元。

華夏航空總裁：李三生，75.18萬元。

總的來說，民營航空公司高層收入一般都在100多萬元，普遍要高于國有航空公司。

我們知道，我國民航業雖然不怎么賺錢，但美國同行的利潤卻不錯。

那么盈利水平不錯的美國航空企業的這些高層薪水有多少呢？

實際上，美國的航司雖然利潤比我們高多了，但與其他行業利潤利潤率真心不算高。

可即便如此，航空公司的大老板們，也就是首席執行官們，那薪水可是相當豐厚。

一、薪水飆升：疫情之后的逆襲

在疫情肆虐的艱難時期，美國政府對民航業給予了巨大的資金扶持。

但為了防止這些扶持資金進了個人腰包，美國政府出臺了限制高管薪酬的《關愛法案》，約束著航空企業總裁們的收入。

該法案于2020年3月實施，規定航空公司首席執行官在法案生效期間年薪最多300萬美元。

這一限制，使得當時許多總裁的收入受到了極大影響。

然而，隨著疫情的消散，到了 2023 年 4 月 1 日，這法案一結束，首席執行官們的薪酬就如同坐上了火箭，一路飆升。

以美聯航首席執行官斯科特·柯比為例，這幾年的薪水飆升：

2022年：980萬美元

2023年：1860萬美元

2024年：3390萬美元

這速度漲得可真夠猛的。

其實不光是聯合航空公司，美國的四大航空公司收悉執行官薪水都在大幅上漲。

最低的西南航空首席執行官薪水也翻了一番，超過1000萬美金。

二、薪酬構成：多項收入來源

美國航空企業總裁的薪水并非單一來源，而是由底薪、獎金、非股權激勵計劃和股票獎勵等多個部分共同構成。

從底薪來看，四大航空公司首席執行官的底薪大多在120萬美元至150萬美元之間，相對較為穩定。

獎金方面，一般在200萬美元至300萬美元左右，是對他們工作表現的一種直接獎勵。

非股權激勵計劃則根據公司的運營指標和個人的工作成果進行發放，金額從240萬美元到1160萬美元不等，體現了對高管長期貢獻的認可。

而股票獎勵無疑是薪酬構成中的“大頭”，以斯科特·柯比為例，2024年他的股票獎勵高達2440萬美元，占總薪酬的絕大部分。

這種多元化的薪酬結構，既保證了高管的基本收入，又通過股票獎勵等方式，將他們的利益與公司的長期發展緊密綁定。

2024年度美國四大航總裁薪水構成

為啥這些總裁們的薪酬差距這么大呢？

主要還是各公司的情況不一樣。

像聯合航空公司，2024 年股票增長比較強勁，那高管的股權薪酬自然就高了。

達美航空呢，一直保持著穩定的盈利能力和客戶滿意度，運營指標好，薪酬也就上去了。

美國航空公司呢，之前董事會因為財務結果和股東擔憂，2023 年下調了羅伯特?伊索姆的薪酬，所以 2024 年他的薪酬也就相對低一些。

還有西南航空公司，以保守的公司治理文化聞名，首席執行官的薪酬就一直比競爭對手低，鮑勃?喬丹的薪酬從 2023年起也就只有小幅增加。加上西南航空這兩年的經營情況不容樂觀，股票表現也不太好。

三、薪酬差距：與普通員工的“天壤之別”

我們經常說領導薪水是我們普通員工的多少倍。

今天，我們來看看美國航司一把手和普通員工之間的薪酬差距吧。

根據福布斯的數據，美國四大航空公司首席執行官與普通員工的薪酬比率呈現出較大的差異。

斯科特·柯比與普通員工的薪酬比例為380比1

埃德·巴斯迪安為258比1

羅伯特·伊索姆為191比1

鮑勃·喬丹相對較低，為115.5比1

也就是最低的總裁，年薪也是員工平均薪水的超過100倍。

美國四大航空公司首席執行官與普通員工的薪酬比率

然而，這些比率也存在一定的局限性。

這和我國民航業情況是一樣的，畢竟航空公司擁有數千名高收入的飛行員，這在一定程度上扭曲了數字。

例如，星巴克公司的大部分員工是低收入的兼職咖啡師，其首席執行官與平均員工薪酬比率高達6666比1，遠高于航空公司。

盡管如此，航空公司總裁與普通員工之間巨大的薪酬差距，仍然引發了社會對于收入分配公平性的質疑。

四、公眾反應：支持與質疑的“兩極分化”

面對航空公司總裁們的高薪，美國公眾的反應呈現出“兩極分化”的態勢。

一部分人表示支持。

航空公司總裁在疫情期間帶領公司度過難關，恢復盈利，他們的努力和貢獻值得如此高的回報。

以斯科特·柯比為例，他成功帶領美聯航在2023年恢復盈利，為公司的發展做出了重要貢獻。

高薪酬是留住該行業最高水平人才的重要工具，畢竟航空業以低利潤率、高規模和高風險著稱，需要優秀的高管來引領公司發展。

另一部分人則對此表示強烈質疑。

他們認為，總裁們的高薪與普通員工的低收入形成了鮮明對比，這種收入分配的不公平不利于企業的長期發展。

比如說，美航新空乘人員年薪約2.7萬美元，而2023年美航 CEO 羅伯特?伊索姆收入約 3140 萬美元，相當于新空乘年薪的 1162 倍，這差距實在是太大了。

還有顧客抱怨說，航空公司首席執行官拿這么多錢，可飛機上座位擁擠，空乘人員工資低，服務也不好。

與全球同行相比，美國四大航空公司的首席執行官的收入一直明顯較高。

這一現象在一定程度上是美國公司治理、投資者預期和對股票薪酬的高度重視的結果。

美國公司治理模式強調股東價值最大化，投資者對高管的績效要求較高，希望通過高額薪酬激勵高管為公司創造更大的價值。

美國航空企業總裁的薪水問題是一個復雜而多元的話題，涉及到公司業績、公司治理、市場環境、社會公平等多個方面。

在未來，如何在激勵高管的同時，實現更加公平合理的收入分配，將是航空企業乃至整個社會需要共同思考和解決的問題。

當然，我們在羨慕美國的同行的同時，要思考中國民航業的收入分配制度。

雖然企業的員工收入要與利潤掛鉤，但民航業作為一個利潤較薄的行業，虧損得多，盈利得少，且有部分公益屬性，恐怕也要多方面考慮員工、高管的收入。