車企“偷換”電池背后：產能不足還是另有隱情

近期兩家動力電池廠在同一時間發生電芯產能不足問題，引發市場關注。這是供需情況反轉的信號，還是偶發事件？

近日，上汽MG4530智趣版開啟交付，有媒體發現這款車搭載的動力電池從此前公示中的瑞普蘭均電池悄悄被換成了寧德時代電池。巧合的是，中創新航也被曝出由于產能不足，此前由其供貨的智界部分車型將調配一批寧德時代82度電池（三元鋰離子+磷酸鐵錳鋰混合）。

兩個性質類似的事件，讓“車企是否可以隨意更換動力電池”成為熱議話題，此背后反映的是消費者對自身權益能否被合理保障的擔憂。另外，在上述兩個事件中，一個共同點是均更換了寧德時代電池，這又是為什么？看似簡單的表象之下，或許隱藏著更深層次的行業趨勢變化。

產能不足還是另有隱情

上汽MG和智界汽車同時被爆悄悄更換了電池，而他們給出的原因都是動力電池供應商產能不足。

對于短期更換動力電池供應商，上汽MG品牌總經理陳萃回應，為了守住10月交付承諾，在電池產能不足的情況下，選擇了向寧德時代采購電池。

公開資料顯示，上汽MG4于今年8月底上市。在此前新車公示信息中，MG4中低配車型采用瑞浦蘭鈞電池，CLTC續航437km至530km。頂配車型搭載上汽清陶半固態電池，CLTC續航530km。新車限時補貼價6.58萬元至9.98萬元，正式售價6.88萬元至10.28萬元。根據官方消息，上市前24天全新MG4預售訂單已突破4.5萬輛。

今年9月，MG品牌發布“全新MG4安心交付承諾”，宣布15天大定鎖單超26,000張，遠超15,000輛的月均產能預估。目前，上汽乘用車生產基地已啟動三班制生產模式全力提升產能在確保產品質量的前提下，繼續加速生產、加速發運、加速交付。當時，MG4的整車生產速度已經“拖了后腿”。

至9月22日，全新MG4上市24天實車交付突破1萬輛，顯示出新車上市初期熱銷的狀態。然而，原本承諾10月開始交付的MG4530智趣版的動力電池供應商出現了“產能不足”的問題。

智界品牌旗下的S7、R7的低配版車型也面臨相似的問題。公示信息顯示，S7、R7的低配版車型搭載中創新航82度電池包，中高配車型搭載寧德時代100度電池包。如今，由于中創新航“產能不足”，低配版車型不得不短期更換為寧德時代電池包。

行業媒體報道稱，鴻蒙智行人士表示，兩品牌電池的性能、使用壽命及功能均符合華為“巨鯨”電池平臺標準，質保政策保持一致。據知情人士表示，此舉旨在加快交車，保障用戶享受國家購置稅減免政策（今年減3萬，明年減1.5萬）。該人士還稱，寧德時代電芯成本高于中創新航，車輛售價保持不變。

對此，一位接近中創新航的人士向經濟觀察報表示：“中創新航現在的確有些供不應求，另外最主要的是寧德這個混排包除了華為沒有其他人用，有庫存，需要消化。因為缺貨，華為臨時用寧德的產品頂1到2個月，等中創新航新的產能釋放。另外中創新航的電池是純三元，性能、壽命上肯定要好得多，用華為自己人的話說，誰買到中創新航的電池誰賺到。”

對于為何會出現產能不足的情況，上述人士指出是因為“（產品）賣得好，華為的產品規格要求也比較嚴格，產線的改造和認證也需要時間”。

一位寧德時代人士否認了上述說法，“客戶怎么可能因為你的東西消化不了就切（用）你的，這從邏輯上也說不通”。

在這兩起事件中，企業方的說法都是產能不足。但有行業第三方人士對此表示質疑。真鋰研究創始人墨柯表示：“車企給出的理由，我覺得有些牽強。原因應該不是這樣的。因為現在所有人基本上都知道動力電池的產能是過剩的。再一個，電池生產是根據訂單來的，你有多少訂單我就準備多少材料，我什么時間生產都是有規劃的，怎么可能會沒有？你要電池的時候，我交不出來，這種情況根本就不可想象。你如果都是這樣對客戶，誰會用你的電池？”

墨柯認為，核心原因可能是現階段寧德時代的動力電池產品更具性價比，使得車企作出了這個改變。

至于業內廣泛討論的車企臨時更換電池是否向工信部進行了備案，經濟觀察報向兩家車企了解情況，但截至發稿尚未得到回應。不過，多位行業人士均認為，車企更換電池供應商應該都進行了提前備案。

“電池跟每個車型的配套都要上公告，都要去工信部裝備中心備案，是不能隨便換的。國家對于汽車是采取強檢政策的，必須有各種檢驗報告然后上公告，有冬標、夏標等很嚴格的測試流程，所以電池肯定不能瞎換。我覺得車企不會有那么大膽子，隨便拿個電池就換了。”國內某動力電池企業高管孫輝表示。

經濟觀察報致電主管部門工信部裝備工業發展中心，其一位工作人員表示，“（相關情況在車輛）正式生產之前需要進行報備”。但對于上汽MG和智界汽車更換電池一事是否有備案，該工作人員并不知情。

多因素加劇電池產能結構性矛盾

正如墨柯所言，“現在所有人基本上都知道動力電池的產能是過剩的”。從整個行業發展的角度來看，產能問題是動力電池行業目前面臨的一個大挑戰。

國內動力電池行業的產能，并非簡單的總量過多，而是一種結構性矛盾。這一現象大致從2016年左右開始顯現，并經歷了持續的演變。

2016年，在新能源汽車補貼政策的驅動下，各家動力電池企業為了達到政策要求的產能門檻而“大干快上”，紛紛規劃并擴張產能。這導致規劃產能遠遠超過了當時的實際市場需求，出現了巨大的產需差，低水平重復建設的預警信號首次變得清晰。

隨后進入2018年-2022年的電池行業深度洗牌期，結構性分化開始加劇。市場需求轉向能量密度更高的三元鋰電池，使得大量落后的磷酸鐵鋰產能被淘汰，技術路線切換導致“高端產能不足、低端產能閑置”的局面凸顯。激烈的競爭引發了行業洗牌，動力電池配套企業數量從2016年的頂峰217家銳減至2019年的69家，市場資源迅速向頭部企業集中，馬太效應日益顯著。

2023年至今，電池結構性過剩的局面呈現出新的特點。盡管行業整體規劃產能（如2025年預計4800GWh）與預測需求（1000-1200GWh）之間存在著驚人的差距，但高性能的高端電芯依然供不應求，龍頭企業的擴產步伐并未停止。

與此同時，儲能市場的爆發為行業帶來了新的變量，儲能電芯已成為新的緊缺環節，形成了“整車廠催電池廠，電池廠催材料廠，儲能廠催電池廠”的獨特鏈條。技術迭代（如儲能電芯從280Ah向314Ah的升級）也在加速落后產能的出清，擁有先進產線的頭部企業與擁有低端產能的中小企業境遇天差地別。

孫輝表示，目前行業產能問題呈現出三個特點：一是結構性不平衡，現在企業都開始使用磷酸鐵鋰電池，三元鋰產能就過多了；二是儲能市場和動力市場的變化，以前電池廠在動力電池方面投資比較多，現在儲能市場突然爆發，造成儲能電芯一直漲價，動力電池則持續降價；三是高端、高品質電芯的市場需求還很旺盛，存在高端產能不足和一般產能過剩的問題。

另外，最近幾年電池電芯的發展方向主要集中在兩個方面：體積越來越大、充電越來越快。“今年最大的一個特點就是大家開始做大電芯，越做越大，但是我覺得這個方向對不對還值得考慮。比亞迪做了2700安時的電芯，號稱是為了降低成本，但是對電芯的一致性、安全性、熱管理都有非常大的挑戰。”孫輝表示。同時，今年快充電池開始全面推廣，電池廠紛紛加速布局快充電池，這對于電池的電化學體系、產品設計和原材料等，也提出了更高要求。

除市場因素外，政策因素也在影響著行業發展格局。墨柯提出，最近兩年儲能市場和小動力電池市場很火，其中一個原因是2024年版本的《鋰離子電池行業規范條件》劃了一條紅線：動力電池企業的產能利用率不得低于50%。

隨著車用電池尺寸逐步變大，一些在電芯尺寸調節方面不靈活的產線，已無法再為電動汽車市場服務。在這種情況下，企業就可能會將產線改做小動力電池。據了解，今年國軒高科在小動力電池市場的動作頻繁，本質上是它把原來一些相對落后的產能轉到了小動力電池市場，只有如此，國軒高科現有的產能利用率才有可能達到50%的紅線。

“中創新航的產能利用率也要達標，所以它需要把一部分產能轉移到其他市場，這就是它最近兩年花大力氣開拓儲能市場的主要原因。”墨柯表示。

另外，今年10月9日，商務部與海關總署聯合發布的第58號公告（2025年11月8日生效）對鋰電池、關鍵材料及設備實施出口管制。“58號文對行業影響挺大，不光禁止電池出去，還禁止設備、材料出去，現在大家都處于比較迷茫的一種狀態，在這種狀態下，國內的市場不要搞得太刀光劍影了。”孫輝呼吁道。