京東物流多管事，車企少分心

從3C家電到汽車，京東物流的變與不變。

作者|古廿

編輯|楊舟

近日，小鵬汽車在迪拜杰貝阿里自由區正式啟用其中東最大備件中心，由京東物流負責選址、搭建與運營。看起來是一樁常規的出海新聞，但細看角色，會發現背后發生的事遠不止如此。

一個造車新勢力，一個中國數智化供應鏈服務商，在中東共同完成了從倉到服務的本地化落地。而這座倉，既不是由主機廠主導建設，也不是傳統跨國物流集團接手，而是京東物流為其定制規劃并提供全棧運營的。

京東物流銷售部解決方案負責人于國清表示，該備件倉SKU超1000個，現在已經覆蓋小鵬在中東的主力車型，涵蓋維修、保養類核心零件。

盡管從結構上看接近國內RDC（區域分撥中心），但它承擔的職能遠超倉儲。從國內制造基地發貨、港口集貨、集裝箱運輸、清關質檢、入庫分揀、訂單履約等環節，全部納入京東物流一體化系統。

它更像是一個端到端運營鏈路上的“節點型中樞”，而不是孤立存在的海外倉。汽車廠把倉儲選址、管理、備件預測、庫存管理等整體托付給京東物流來做。這其實是一種“供應鏈外腦”的角色轉變，物流服務商不再只是運輸節點的執行者，而變成了交付體驗和服務能力的規劃者。

這不是孤例。僅10月份，京東物流還先后和長安汽車、寧德時代等企業合作，服務范圍覆蓋汽車零部件到整車廠。一連串的合作之下，它正通過“共建備件中心+智能倉儲系統+一體化履約網絡”的方式，把自己嵌進了越來越多車企的服務體系。

京東物流構建的全球一體化供應鏈服務能力，正成為京東集團所構建的超級供應鏈的重要殺手锏。它指向的不只是整車交付的最后一公里，而是中國車企出海在供應鏈話語權上的一次產業升級。

從傳統的物流運輸到現在的全托管運營，車企越來越喜歡讓京東物流多管事，自己少分心。這背后，一套中國物流系統能力正悄然布局。

京東物流逐步構建起的全球一體化供應鏈能力，正成為中國車企海外拓展過程中的“屠龍刀”：不僅能應對復雜多變的海外市場，更在本質上提升了整個產業鏈的抗風險能力。

而那些愿意讓京東物流多管事的車企，本質上是在換取一種更確定、更低成本的出海確定性。在高波動的全球市場中，物流正在成為中國制造業走出去的穩定器。

01汽車出海進入服務戰

過去十年，中國制造出海的邏輯往往是價格和渠道。但汽車不是快消品，它的生意在交付之后才真正開始。

京東物流汽車行業大客戶負責人李翔認為，中國車企早期靠整車出海，未來將進入以零部件、KD件、本地建廠為標志的更結構化階段。“我們看到從整車賣出去，到零部件服務跟上，再到本地化建廠，所有節點都需要供應鏈的能力去接住。”李翔說。

這意味著，企業需要搭建的是一種能動態響應市場、持續保障服務體驗的供應鏈網絡。特別是售后部分，是一場典型的“碎片化戰爭”：維修件SKU分散，需求頻率不均。

海關總署數據顯示，今年前三季度，中國汽車出口平均單價突破2萬美元，五年增長超50%。隨著中國品牌進入歐洲中高端市場，競爭焦點從賣的出去轉向服務下來。

J.D.Power的研究數據顯示，在成熟汽車市場，售后服務體驗對品牌忠誠度的貢獻度高達35%，遠超產品性能（28%）和價格因素（22%）。

售后體系成為新的競爭高地。《2025年全球汽車行業用戶需求和感知測評研究報告》指出，中國品牌在用戶滿意度上已有一定優勢，但在品牌形象和感知質量上，與德日系品牌仍存在明顯差距，而售后服務能力不足是其中的關鍵因素。

一輛車的生命周期少則五年，多則十年。要想在海外真正站穩，不只是把車賣出去，更要靠售后網點、維修能力、配件流轉和應急響應組成完整的服務閉環。一個品牌靠不靠譜，很大程度上看的是它的備件體系是否健全。

這樣的行業特性下，小鵬在中東設立備件倉并不稀奇。真正值得關注的是，它為何把這個關鍵節點交給了京東物流。“客戶出海給的問題，常常更像是一道應用題。”于國清總結。

以小鵬汽車中東備件中心為例，在建設方案前期，對方并未直接提出“要一個保稅倉”，而是拋出一個問題：“京東能不能在我想覆蓋的區域有一個倉？”

這類開放式需求意味著物流服務商必須具備網絡設計、時效評估、本地政策理解等多維能力。而這恰恰是京東物流能夠切入的節點，在與小鵬合作前，京東物流已完成多年海外倉網布局，130多個海外倉形成的密度優勢，使其能提供超出客戶預期的前置響應。

甚至為了獲取更貼近終端的服務反饋，京東物流一線司機、倉管員會將現場問題（如投訴內容、裝箱結構不合理等）匯總，直接推送至車企總部。

比如在服務某車企過程中，京東物流曾遇到多次擋風玻璃破損，為此，京東物流向工廠提出建議，從“三片一架”改為“兩片一箱”，優化包裝工藝后，不僅減少了客戶投訴，也降低了運輸與退換成本。

對車企來說，選擇讓京東物流多管事，正是為了把不確定的服務交付變成一種可控的、可復制的體系能力。這些問題的解決不只關乎效率，更直接決定了品牌的服務上限。

中國汽車流通協會調研顯示，在海外建立了完善服務網絡的車企，其客戶回購率比服務網絡薄弱的企業高出15個百分點。這說明服務體系的完備，已經成為影響復購和品牌忠誠度的重要指標。

當中國汽車出海競爭從產品層面轉向體系能力的比拼，像京東物流這樣具備全球一體化供應鏈服務能力的物流企業，也成為車企最佳的合作伙伴。

02智能物流成為汽車競爭的新生產力

早在牽手小鵬汽車出海之前，京東物流的汽車朋友圈已經悄然鋪滿產業鏈。

這些案例有一個共性：京東物流不再只是外包商，而是深度參與汽車產業鏈共建。

以倉儲環節為例，對小鵬而言和國內市場不同，出海到中東市場，備件多為從中國本土的進口件。備件SKU多，且零部件運輸動輒跨國、跨區域，整車調配涉及港口、鐵路、公路等多種模式聯運。

這種高復雜度供應鏈體系，光靠傳統倉儲運輸商是搞不定的。傳統車企為了保障生產，不得不多囤庫存，降低風險；但庫存本身是沉沒成本。

此次落地的小鵬中東備件倉，按照國內高標準劃分高位區、揀選區、出庫區，同時上線京東自研的WMS+TMS系統，實現安全可視化、綠色運營等功能。

通過倉庫管理系統的動態SKU優化。比如和4S店的訂單系統打通，京東物流可以實時了解終端需求，將實際消耗數據反哺主機廠，從而精準配置貨物結構，提升備件匹配度，縮短響應時間。

在庫存管理與預測機制上，與傳統國際物流商的剛性合同模式不同，京東物流更愿意主動提出精簡庫存、壓縮倉容的建議。于國清表示，“我們并不希望客戶庫存做得越大越好，而是希望能精準下單、按需配置，這對客戶是省錢的，對我們也是降本的。”

京東物流對復雜供應鏈的理解和響應能力，恰好契合了當下汽車企業對“效率+成本控制”的雙重訴求。更關鍵的是這套能力并非專為汽車行業定制。

據「市象」了解，過去在3C、家居行業，京東物流通過減少搬運次數、優化中轉節點、構建前置倉網絡，實現了倉儲與履約效率的雙提升。

如今這套邏輯被復用到汽車行業，只不過“下單人”從消費者變成了4S店；SKU從筆記本、冰箱變成了維修件、保養件，但底層的倉網邏輯與調度機制未曾改變。

京東物流將以往在高頻消費品領域練出的庫存預測、倉網規劃、分級履約網絡能力優化打包進汽車行業，構建“快流-中快流-慢流”的多層次補貨網絡，配合AI預測系統，實現“少而準”地備貨，從而幫助車企降低庫存成本、提高周轉效率。

以中國某知名新能源汽車的合作為例，據李翔透露，早期的網絡僅包括一個CDC（Central Distribution Center，一般指汽車售后備件中心倉）和4-5個RDC（區域分發中心Regional Distribution Center），京東物流在此基礎上進一步向前延伸，自建FDC（前置分撥中心 Forward Distribution Center）網絡，在全國22-25個省份布點。

這個動作并不是車企提出的需求，而是基于京東物流對庫存流動效率的理解主動提供的差異化方案：用更細顆粒度的倉配網絡，換取整體配送時效的提升和庫存占用的減少。

再如，其與吉利合作的西安智能倉，京東物流不僅承擔備件出入庫、上架、揀選等操作，還借助智能算法優化倉儲揀選路徑和運輸取貨路徑等，幫助企業實現了全流程的精益化。

這種深入到管理側、運營側的能力，已經不是傳統意義上的運輸服務商，更像是運營智腦。

而在新能源車出海的場景中，智能物流的價值更為突出：備件倉布局更靠近消費市場；數據化清關與質檢提高周轉速度； AI調度系統讓“同一輛車的同一零件”在不同國家也能統一履約標準。

物流，在很多財報中往往是“費用項”，但在今天它更像是“生產要素”。

數據顯示，物流成本在整車成本中占比可高達15%-20%。這意味著，只要把物流效率提升5%，就可能為品牌爭取0.5-1個點的利潤浮動空間。

而如果能讓庫存周轉周期壓縮三分之一，那么整個備件體系的資金占用和折損率都會大幅下降。

這些能力，決定了客戶體驗、品牌復購、售后毛利率，甚至是經銷商信心，正在成為汽車競爭的新護城河。

03從企業降本到社會降本的外溢效應

降本增效往往被誤解為企業內部行為，但在物流行業，它具備明顯的社會性。物流網絡越智能，整個產業的流轉效率就越高，供應鏈上下游的成本都會隨之下降。

在上汽通用五菱項目中，京東物流代運營后售后備件滿足率提升8.25%，同時減少庫存金額千萬級；在吉利西安基地，通過“貨到人”揀選和自動補貨，顯著提升了生產效率。

這意味著，當一個物流系統能同時服務上游零部件廠、整車廠、售后端，它所帶來的效率提升，已經不再局限于某家企業，而是輻射整個行業。

正如于國清所強調的，京東物流最核心的一個大事就是助力降低社會物流成本。從宏觀層面看，這正是《有效降低全社會物流成本行動方案》所要求的方向到2027年，社會物流費用與GDP之比降至13.5%。

在這條路徑上，京東物流的AI智能調度與全國倉網優化系統，正在成為“社會降本”的關鍵變量。

這背后其實是一種“智能協同網絡”邏輯：倉網、庫存、干線、末端不再分離，而是統一在京東物流的“超腦系統”中計算最優路徑。這種智能化網絡，正是劉強東成立京東物流的終極夢想——助力國家的社會化物流成本從超過18%降低到6%-8%。

過去中國制造的競爭力來自“規模與成本”；今天新的競爭力來自“智能與協同”。京東物流過去十年構建的，是一個可以為產業、為出海企業、乃至為社會整體降本增效的智能基礎設施。

從算法優化到綠色運力，數字孿生倉儲到智能換電干線，這些看似獨立的動作，正在共同構成中國智能物流體系的“底層協議”。

這是一場不喧嘩的革命：當車企出海、家電出海、消費品牌出海時，中國的供應鏈體系也在同步出海。它不只是追隨制造業走出去，而是在為全球制造業提供新的效率范式。

降低社會物流成本，最終不是一個財務指標，而是一場智能化時代的基礎設施升級。在這場升級中，京東物流正以“效率紅利”成為中國制造的第二增長曲線。

本文為《市象》原創文章

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