吉利雷諾合資造車，既賺面子又賺里子，中國的弱勢時代徹底變天！

抓住風口

本期要點：這次不一樣！

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

一說到車企合資，人們會簡單理解為“市場換技術”，用我們的市場換人家的技術，但今天我們將用一個中國車企的案例說明，在電動化時代，這一切已經 發生了 根本性的改變。

11月19日，吉利和老牌車廠雷諾宣布，將共同投入相當于50億元人民幣的資金，用于推動吉利的電動汽車平臺在巴西的落地。

具體而言，11月初，雙方就宣布，吉利通過技術入股的方式，收購雷諾巴西子公司26.4%的股份。雷諾位于巴西巴拉那州的工廠將引入吉利的電動汽車生產線，本地化生產兩款吉利車型，同時雷諾成為吉利電動汽車的巴西總代理。

此外，雷諾還將采用吉利的技術開發自己的電動車型，并計劃于2027年推向巴西市場。

在今年的前哨大會上，我專門提到吉利與雷諾在巴西合資造車的案例，很多聽眾感到奇怪，這件事有什么標志性意義，為什么值得在年度前哨大會上說呢？

其實，如果我們對比中國在和傳統車企合資中所處的位置，就能明白，吉利和雷諾在巴西的合作具有轉折性意義。我們已經成為技術的提供方，外方則是市場和生產的提供方。這種反轉無疑表明了中國工業話語權的實質性提升。

不僅是賣技術

首先，我想指出的是，雖然吉利的股權占比不高，但收益卻不小。

在大家的印象中，中國車企在合資中扮演的多是代工廠和市場渠道的角色。

然而這一次，吉利將技術和知識產權以約40億美元的估值，獲得了合資公司的股權，變成了技術輸出方。

而且，值得注意的是，這不是簡單的賣技術，吉利還可以在后續合作中獲得多重持續收益。

一方面，通過與雷諾合作，吉利可以在巴西生產并銷售吉利品牌的電動汽車，從而快速提升在巴西等拉美市場的品牌影響力。

更關鍵的是，吉利和雷諾合作生產的車型，其核心部件（如電池、電驅、電控等）都源自中國供應鏈。而且不同于燃油車，電動汽車的軟件部分也非常關鍵。雷諾用了吉利的電動平臺，也就必須購買吉利旗下公司的操作系統和自動駕駛系統。

這意味著，吉利以少數股東身份，把控了整個產業鏈中的重要高利潤環節。每賣出一輛車，不僅吉利要賺分紅的錢，背后的中國供應鏈企業也能分享到相當比例的高附加值收入。

弱勢時代

而且，我想強調的是，這體現了中國車企在合作中地位的根本轉變。

過去，由于中國企業的技術相對落后，雖然外方在中外合資車企中的股比通常不會超過50%，卻能通過各種隱性手段獲得超額利潤。

比如，某日本大型車企就曾要求中國的合資公司必須采購其全球零部件供應商的核心部件，這些部件包括發動機、變速箱、電控系統、以及一些關鍵的底盤件。

他們對外的理由自然是為了確保汽車質量，但商業上，他們可不會給合資公司友情價。

而且，外方在為合資公司建廠或簽訂供貨合同時，往往會附加最低采購量條款。如果合資公司的實際銷量或采購量沒達到所約定的數量，就需要向供應商支付違約金或產能閑置費。通過這種方式，市場風險也就被完全轉移到了合資公司。

此外，合資公司還要根據汽車銷量或營收，向外方母公司支付高額的技術許可費、專利使用費或品牌授權費。

比如在約10年前，廣汽要給日本合作方的母公司支付的技術許可費，約占其營業利潤的20%至40%。

簡單計算一下，就能發現，通過供應鏈和各種費用，外方就能提前拿走利潤的大頭，真正留作分紅的錢已經所剩無幾。可見，在燃油車時代，中國企業為獲得生產技術和管理經驗付出了多大代價。

背后的原因也很直接，誰掌握核心技術，誰就能定義游戲規則。過去中國是汽車大國，卻很難說是個汽車強國，也就只能在別人的規則下生存。

逆轉

我想，這也就解釋了，為什么外國車企對電動汽車總是懷著復雜的心情，直到近兩年才加快了轉型步伐。

因為在新的模式下，他們不僅沒法通過零部件和技術許可費躺賺高收益了，還得反過來購買中國企業的產品和技術。在電動汽車的價值構成中，動力電池占比高達30%-40%，電驅動和電控又占約20%，過半成本就已經由中方供應鏈鎖定了。

例如，2020年，豐田與比亞迪合作開發純電轎車bZ3，雖然掛豐田車標，卻采用了大量中國技術，并且搭載比亞迪的電池和電機。

這次，比亞迪不僅不用向豐田支付各種費用，還能銷售核心零部件，還可以在合作中獲得豐田在整車品質控制、安全標準、精益生產和供應鏈管理等多方面的先進體系與寶貴經驗。

今年，豐田又和廣汽以及比亞迪合作推出了一系列電動車型，不僅價格低，配置還高。特別是，看到這些車型的暢銷，大家的心情也并不復雜，反而有點喜聞樂見。

當然，隨著汽車電動化和智能化的浪潮愈演愈烈，類似的合作還會越來越多。

最后，說回吉利和雷諾的合作。我們認為，吉利無疑為中國制造走向全球提供了一條新路徑。

我們曾提出中國汽車產業的“三個千萬”目標，即每年國內產銷量達1000萬輛、整車出口1000萬輛、海外本地化生產1000萬輛。

當今國際地緣政治環境復雜多變，動輒數十億美元在海外建廠進行本地化生產，不僅回收周期長，而且難免和當地車企產生正面競爭，其實風險不小。

吉利通過掌控技術和供應鏈，并利用合作伙伴的現有資源，反而可以大大縮短投產周期，同時也幫助雷諾這類傳統車企煥發新的活力。大家一起賺錢，也就降低了出海的政治和合規風險。

其實，吉利已用類似方式進入了馬來西亞、韓國、英國等市場。中國其他車企也完全有機會通過這樣技術輸出的方式實現多點開花。屆時，中國汽車產業距離實現“三個千萬”的目標也就不遠了，并最終真正成為中國經濟的新支柱。

那么，在中國汽車的大航海時代中，你又是否看到了新機會？歡迎在評論區分享你的見解。

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王煜全要聞評論，我們明天見。

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