在京東買車，出問題是找京東，還是埃安，寧德時代？

京東高調宣布“造車”，但仔細一看，它壓根就沒自己造車。這臺埃安UT Super，除了只在京東上賣之外，跟京東可以說沒有一毛錢關系。與其說京東是下場造車，不如說它是“車的搬運工”——把廣汽埃安的車，加上寧德時代的電池，搬到自己的平臺上賣。這種“輕資產”玩法聽起來很聰明，但消費者真要掏錢的時候，心里難免要打鼓：我買的到底是京東的車，還是埃安的車？出了問題該找誰？

京東瞄準的是哪群人？

說白了，京東就是想把它平臺上那批信任它的老用戶，直接轉化成車主。你在京東買過手機、家電，現在大數據告訴你該買車了，而且就在這兒買，方便。這車明擺著是給城市里的年輕上班族準備的——對價格敏感，圖省事，相信京東的牌子，對“埃安”這個名號可能沒那么熟，但一聽“京東賣的”，就覺得靠譜。這是一種典型的“粉絲經濟”玩法，用平臺的信用給車背書，但這批用戶也是最沒耐心的，一旦體驗出問題，反噬會來得特別快。

京東賣車，玩的是便宜“拼好車”？

它自己不造車，而是拉來廣汽埃安負責生產，寧德時代搞定電池和換電，自己只管賣。類似“模塊化生產”，就像拼樂高：車身子是一種模塊，電池是另一種，排列組合一下，就“造”出了一臺新車。好處是快、成本低，跳過中間商，價格能壓下來。但問題也在這兒——這車就是個“標準品”，你想個性一點？沒戲。這注定了它走的是性價比路線，瞄準的是最大眾的那批消費者，別指望它能滿足你什么特別的品味。

第二點，埃安UT super的入手門檻非常低，如果你選擇租電版，最低4.54萬就可以開走，加上每年4788元的租電費用，原來8.99萬的整車價格，可以說說變相的分期還給你加上了租電的功能，可以說是非常香了，如果再加上分期的話，那這臺車的入手門檻就相當低了。

就算以后賣二手車，這臺車的保值率也會高很多，都這么便宜了，還能跌到哪去，并且租電還有一個好處就是不用承擔后續的電池使用成本，就算租電8年加上車價也才83704元（價格僅供參考），比整車買還劃算，這也相當吸引人。但問題也隨之而來。

最大的憂慮：售后到底算誰的？

這才是最要命的問題。車是埃安造的，電池是寧德時代的，京東只是賣的。理論上，你出了問題，埃安和寧德時代得管。但你是從京東買的，付錢給的是京東，你的第一反應肯定是“找京東”。這時候就尷尬了：京東能直接修車嗎？不能，它得去找埃安或者它的服務商。電池焦慮了想換電，京東能直接搞定嗎？得看寧德時代的換電網點鋪得夠不夠密。

雖然京東說它的“京東養車”有2000多家門店、4萬多家合作網點能提供售后，但這些網點真能精通埃安UT Super的所有問題嗎？還是只換個濾芯、補個胎？一旦涉及核心的三電系統或者整車質保，大概率還是得把車主“推”給埃安的官方服務體系。這一推一送之間，時間耽誤了，體驗變差了，車主的心態也崩了。到時候京東、埃安、寧德時代三方會不會“踢皮球”？想想就頭大。

結語：京東造車，成敗還得看售后。京東下了一步巧棋，也是一步險棋，它用最輕的資產、最快的速度，切進了造車這個大市場。賣車或許不難，難的是車賣出去之后的那一整套服務。如果售后體驗拉垮，京東平臺上積累的好口碑很可能被迅速消耗，詳情參考小米。

所以，京東是不是真的“造”了車，消費者并不在乎；他們在乎的是，當車需要修理、保養、維權的時候，京東能不能像個真正的“車主”一樣，站出來負起全責，而不是只當一個甩手掌柜。

所以京東造車，車好不好，還得看售后怎么樣。