從“內卷”到“反卷”，中國車市告別惡性競爭

“反內卷”仍處于“攻堅期”。

從網絡熱詞到政策焦點，“內卷”一詞的演變折射出中國社會競爭生態的深刻變遷。這一詞語最初在網民間流傳、用以表達個體在激烈競爭中無力感的詞匯，如今已成為描述企業與地方政府非理性競爭行為的關鍵概念。

2024年7月30日，中央首次以“內卷式”定性行業惡性競爭，釋放出明確信號；同年12月的中央經濟工作會議進一步將“綜合整治‘內卷式’競爭”納入議程，要求規范地方政府與企業行為。兩場高規格會議的連續部署，標志著正式拉開“反內卷”治理序幕。

進入2025年，治理“內卷式”競爭成為貫穿全年的重點工作。

決策層深刻認識到，破除非理性競爭與建設全國統一大市場互為表里——若放任“內卷”蔓延，則市場分割難以破解，內需提振受阻，中國應對國際政經復雜局面的戰略韌性也將面臨挑戰。

汽車業方面，5月31日，工信部與中汽協聯合召開行業座談會，明確將車企無序“價格戰”定義為“內卷式”競爭的典型表現。會議指出，此類行為不僅導致企業自身盈利空間被壓縮，更削弱了行業長期研發投入與質量提升的能力。

數據顯示，2024年國內汽車行業平均利潤率較2021年下降近40%，部分車企甚至陷入“賣一輛虧一輛”的困境。

6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會發布《關于改善汽車經銷商生存狀況的倡議》，揭露“價格戰”對經銷商的深層沖擊。

2024年，全國汽車經銷商平均毛利率不足3%，較2021年下降4個百分點，約15%的經銷商因虧損倒閉。倡議中，商會呼吁車企“根據市場需求合理制定銷售目標，減少對經銷商的壓庫考核”，并推動“廠商利益共享機制”，讓經銷商參與整車企業利潤分配。

6月5日，商務部新聞發言人何詠前在例行新聞發布會上表示，針對當前汽車行業存在的“內卷式”競爭現象，商務部將積極配合工信部、市場監管總局等部門，加強綜合整治與合規引導，維護公平競爭市場秩序，促進行業健康發展。

此前，商務部已聯合多部門開展汽車流通領域專項整治行動，重點打擊虛假宣傳、強制搭售等違規行為。盡管成效初顯，接受采訪的企業和專家普遍認為，“反內卷”仍處于“攻堅期”，深層矛盾尚未根本解決。

業內人士認為，“在汽車置換更新補貼等政策拉動下，2025年汽車市場保持了穩健的擴張節奏，但原材料也在漲價，再加上市場需求疲軟，企業實際利潤并未改善，行業依然‘大而不強’。”

在激烈的價格競爭和產品迭代壓力下，多數車企凈利潤仍處于下行通道。從整體來看，盈利為正且實現增長的僅五家車企。

比亞迪的財報透露出行業“內卷”的殘酷性，1950億元的營業收入同比下降3.1%，歸母凈利潤78.23億元同比下滑32.6%。值得關注的是，隨著行業價格戰邊際緩和，其凈利潤環比回升23.1%，釋放出盈利觸底信號。

這背后是比亞迪通過規模化降本、技術迭代和海外市場拓展，在“以價換量”與“保利潤”之間找到了微妙平衡。

吉利汽車則以“黑馬”姿態領跑行業，第三季度營收892億元，同比增長26.5%；凈利潤38.2億元，同比增幅達59%。前三季度累計營收2395億元，凈利潤131.1億元，對應銷量217萬輛，同比增長46%。

這一成績得益于其“燃油+新能源”雙線布局的精準發力，以及極氪、領克等高端品牌的持續放量。

與華為深度合作的賽力斯表現穩健，第三季度營收481.3億元，同比增長15.75%；凈利潤23.71億元，同比小幅下降1.7%。相比之下，江淮汽車則處于轉型陣痛期，盡管營收增長，但凈虧損擴大至6.6億元。

這一分化凸顯出，在華為生態中，車企的供應鏈整合能力、產品定位和渠道效率，將直接決定其成敗。

上汽集團憑借自主業務銷量上升和合資業務回暖，實現業績大幅改善：第三季度凈利潤同比增長6倍至20.8億元。這一逆轉背后，是上汽在新能源領域的技術積累（如智己、飛凡品牌）和合資品牌（如大眾、通用）的電動化轉型初見成效。

長城汽車盡管第三季度營收同比增長20.5%至612.5億元，但受新車型成本、渠道調整及價格競爭影響，凈利潤降至22.98億元，同比下降31.23%，且環比下滑近五成。

這一數據暴露出其在新能源轉型中的“陣痛”——哈弗、魏牌等品牌尚未完全擺脫燃油車依賴，而歐拉、沙龍等新能源品牌仍需時間培育市場。

新勢力陣營的財報呈現“冰火兩重天”，蔚來汽車第三季度營收217.9億元，同比增長16.7%，但凈虧損36.6億元，仍處于高虧損區間；小鵬汽車盈利持續向好，而零跑汽車則以1.5億元的凈利潤成為新勢力中首個實現季度盈利的企業。

理想汽車則承受多重壓力，盡管剔除MEGA召回因素后的毛利率仍達20.4%，但自由現金流由上一季度的-38億元進一步降至-89億元，顯示資金端承壓明顯。受競爭加劇和純電新品投入影響，其第三季度凈虧損6.24億元。

整體來看，與去年同期相比，大部分車企第三季度利潤仍處下行區間。持續的價格戰及產品更新周期拉長，使車企在銷量增長與利潤提升之間難以實現兼顧。

當三季度的價格戰余波尚未完全平息，汽車行業已悄然進入四季度“沖刺期”。部分證券機構分析師將四季度視為“承上啟下”的關鍵節點，上半年價格戰的負面影響仍在消化，但競爭正從無序走向有序，行業分化逐漸清晰。

比亞迪的改善空間主要來自產品更新與出口增長的雙重發力。國內市場，新款DM車型、方程豹（鈦3/鈦7開始貢獻銷量）及高端系列的交付，有望支撐單車售價與毛利率；海外市場，比亞迪第三季度乘用車出口同比增長155.9%，占比提升至20.9%。

隨著泰國、巴西工廠產能釋放，匈牙利工廠即將投產，以及自有滾裝船隊投運，中國銀河證券預計，其出口增長的勢能將延續，海外業務更高的盈利能力將有效“增厚公司盈利”。

吉利汽車的增長前景仍圍繞“產品結構優化+海外增長”展開。銀河系列的持續放量有助于保持毛利率穩定，而極氪和領克兩大品牌的表現，則繼續增強高端化帶來的利潤彈性。隨著出口業務進一步穩固，吉利的盈利結構將繼續優化，四季度業績有望穩中有升。

長城汽車則有望借助產品煥新與出口增長實現修復。四季度，高山7、哈弗H6（參數丨圖片）L等重點新車上市，疊加其在中東、俄羅斯等海外市場的利潤優勢，整車毛利率有望企穩回升。不過，渠道調整與新車型成本壓力仍需關注，其盈利修復的節奏或相對溫和。

新勢力四季度業績可能繼續分化，盈利拐點成為市場焦點。

蔚來汽車創始人李斌在財報會中明確表示，“有信心在四季度實現盈利”，核心依據是全新ES8等高價高毛利車型的交付，將推動整車毛利率進一步提升至18%。但機構對此持懷疑態度——前10個月銷量目標完成度不足六成，三季度虧損未明顯收窄。

招銀國際指出，蔚來四季度銷售指引疲軟，預計仍將出現凈虧損；中金公司則認為，其盈利拐點或在2026年中。

理想汽車?預期更為保守，四季度預期交付量僅10萬-11萬輛，較去年同期下滑37%-30.7%。其復蘇關鍵在于純電產品i8、i6的產能爬坡能否加速，以對沖增程車型競爭加劇帶來的缺口。招銀國際預計，理想汽車四季度毛利率指引16%-17%，但若L系列重設計需降價刺激銷量，盈利改善將推遲至2026年。

小鵬汽車?因收入結構更加多元，具備更強的抗波動能力。技術合作業務正成為其重要利潤貢獻點，董事長何小鵬表示，四季度技術合作收入預計與三季度持平。同時，新車型若獲得穩定反饋，產能利用率上升將進一步緩解費用壓力。中長期來看，圖靈芯片量產與智駕模型VLA 2.0落地，也將提供持續的高毛利增量。

除了整車銷售，跨界業務正成為車企新的增長想象空間。賽力斯與字節跳動合作布局人形機器人，小鵬汽車計劃在明年底量產機器人并推動飛行汽車落地，長安汽車等也有類似計劃。

這些業務短期貢獻有限，但從戰略意義上看，其正在塑造車企未來的差異化優勢，為后續盈利模式提供更多結構性可能。

總的來說，四季度中國車市預計價格戰將進一步趨于理性，利潤改善有望延續?，特別是在政策引導及行業自發調整下，極端的價格戰預計將有所平息，有利于車企整體毛利率的修復。

但海外市場成為關鍵變量?，在比亞迪、奇瑞、吉利等企業的帶領下，中國汽車出口將繼續保持高增長，成為拉動營收和利潤的重要力量。

不過分化也將進一步加快?，擁有技術壁壘、強大品牌力和多元化收入來源的頭部車企，有望更快走出低谷，而轉型緩慢、定位模糊的車企則將繼續承壓。

值得注意的是，部分車企通過技術升級、成本控制和海外拓展，已展現出盈利回暖的跡象。未來，隨著“反內卷”政策持續推進，行業競爭或將從“價格比拼”轉向“價值競爭”，而能否在技術、品牌和供應鏈上構建護城河，將成為車企決勝的關鍵。