日媒：給中國50年也造不出日本發動機！馬斯克：中國車企值得尊重

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“中國就算拿到圖紙，50年也造不出來日本這樣的發動機！”

直到現在，只要想起2010年日本汽車高管的狂妄言論，想必不少人還忘不了當年對中國汽車未來的擔憂。

畢竟日本在發動機領域的技術積累確實遙遙領先，無論是精密零部件產業鏈還是發動機先進技術，都是他們壟斷市場的最好利器，連帶著那句評價也像是一種斷定。

可誰能想到，如今只過了15年，中國車企就實現了多方面的超越，就連特斯拉CEO馬斯克都接二連三公開表示“中國車企值得尊重”。

看著和評價如今截然不同的現實，不知道那些曾在網上大肆嘲諷中國工業的網友又作何感想呢？

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數據是最好的體現

2025年9月，馬斯克再次在公共場合大贊中國企業，還表明尤其是中國的車企格外值得尊重，之后連發2條帖子，重點強調這一事實。

看來馬斯克對中國車企格外崇拜啊，不過他的仰慕并不是空穴來風，是因為看到2025年國內車企比亞迪的最新銷量定下的結論。

比亞迪的年報顯示，截至今年12月份，比亞迪的電動汽車銷量就已經超越特斯拉40萬輛，11月一整月更是銷售出48萬臺。

官方數據切切實實擺在面前，只能引得馬斯克“羨慕嫉妒恨”。

要知道在14年前，馬斯克還是抱著自己“硅谷鋼鐵俠”的矜持，根本瞧不起比亞迪，在節目里提到時只一味地哈哈大笑，這種態度說是嘲諷都太輕了。

可誰知這幾年卻180度大轉變，先是2021年當眾改口，聲稱“特斯拉未來最大的競爭對手可能來自中國”，首次承認中國車企的實力。

此后的褒獎便一發不可收拾，2021年底又再次稱贊中國人民的敬業和聰明，還相信中國車企將會重新上演奇跡。

2023年5月直接點名道姓，當眾承認比亞迪汽車是“具有非常強競爭力的企業”，還在《紐約時報》上再次盛贊中國國產汽車。

馬斯克這一系列態度的演變，就像追星追到狂熱的狀態，雖然大家都知道，他的夸贊中固然有為了贏得中國消費者好感的因素在。

但是夸贊的前提絕對離不開中國車企的強勁實力，其中如今超越特斯拉的比亞迪就是最好的代表。

尤其是比亞迪推出純電動汽車之后，銷量更是一騎絕塵，在2023年第三季度的全球銷量就和“汽車巨頭”特斯拉只相差了幾千輛。

當時可以說是大出風頭，還引得股神巴菲特也進行投資，最后狠賺一筆，引得不少業界人士也緊跟比亞迪的市場動態。

直到現在，在他們的帶領下，國外網友只要一問到“世界上最成功的10個汽車公司”，答案就一定是特斯拉和9個中國汽車公司。

其實提到這里還格外可笑，畢竟現在可能還有不少日本網友震驚：這是怎么回事？日本汽車高管不是說多給中國50年也造不出日本發動機嗎？

新路徑實現超車

其實這么多年過去，已經越來越多人意識到，原來當年日本的狂妄其實全是自作多情，尤其是在他們最引以為傲的汽車工業領域。

就像15年前嘲笑“給中國圖紙也造不出一臺像樣的車”的論調一樣，實際上都是對自己過于自信，連帶著對對手的實力也一并忽視了。

要說日本的汽車發展不行，這誰都不信，因為它已經在市場上打出自己的優勢了，而且壟斷性極強。

從汽車小零部件到燃油機等核心領域，再加上整車組裝，日本完全能做到萬無一失，不僅誤差小、油耗小，而且還故障率低，極其安全。

可它的優勢只在于早幾年發展，而非技術上的絕對領先，所以面對近幾年中國車企“彎道超車”的事實，更顯得日本放話的輕率。

因為在日本領先的時候，中國的汽車產業雖然落后，但是技術與市場經驗卻在一直積累，哪怕是逆向拆裝研究，進步的足跡也從來沒有停止。

而且那時中國國企就意識到，日本之所以能占據如此大的市場、能擁有如此先進的技術，除了日本的科技之外，也離不開完整的產業鏈。

當時這個思路直接激發中國車企的動力，不少企業提前全方位布局，選址、建廠并逐步構建自主供應鏈體系，冒著背水一戰的風險投入研發。

比亞迪是如此，蔚來也是如此，還有小鵬汽車，都是如今中國的車企代表。

付出就會有回報，這些企業最終硬是靠著自己強大的供應鏈在國際市場上闖出了一條路，如今特斯拉上海工廠的零部件也都是中國本土提供的。

可以說，如果沒有當初的提前布局，哪怕車企研究出先進的技術，也生產不出來精密的部件，最終還是要把市場拱手讓人。

如今解決了供應鏈自主的難題，中國也在這場汽車市場競爭中掌握了主動權，接著就是在技術上發力。

尤其是日本最驕傲的發動機領域，這也是中國車企一直難以攻破的難題。

傳統技術傳來捷報

先掌握了最要緊的技術，車企算是放下了大半的心，最起碼不用擔心以后有技術也要看別人臉色行事的局面。

可要想完整地制造汽車，發動機也是不可或缺的核心之一，這對于當時的中國更是一個工藝瓶頸。

最開始國內車企一直都是模仿國外發動機設計，可好拆不好裝，而且非常容易被識別，影響后續專利權的問題，因此必須走出一條獨立研發的道路。

可自己研發的路注定艱難，作為第一批打頭陣的企業，我國合資企業一汽集團還嘗試主動向外企尋求幫助，試著收購外方技術。

最開始薩博就是那個被收購的企業，一汽就帶著薩博發動機技術和奔馳、奧迪合作，試圖走出一條別樣的道路。

可惜奔馳最后還是拒絕了這一想法，而奧迪車和薩博發動機又實在不匹配，這個計劃也只能無奈擱淺。

但這種小挫折并沒有阻斷中國車企前進的決心，中國車企轉而研究新道路，利用起自家的優勢——電力，走出一條新能源路線。

這一走直接擺脫了傳統發動機的技術牢籠，如今中國車企不僅有自己“三電技術”的獨家專利，還屢次創造出新模式。

緊接著，傳統發動機汽車也傳來好消息，2019年的藍鯨發動機憑借自身的超長續航打破了世界紀錄。

奇瑞的鯤鵬發動機更是出口到日本，成為三菱汽車的專用發動機。這些成就又何嘗不是對日本自大的最好回應？

這些年中國車企的巨大成就，不僅贏得了市場的認可，更是倒逼全球汽車產業變革，連上個世紀的“老大哥”福特汽車的首席都承認：

美系汽車目前還沒有準備好在新能源領域和中國品牌競爭。

畢竟美系汽車目前還趕不上中國車企更新換代的速度。就像今年的10 月 21 日，比亞迪又推出了最新的6代刀片電池，預計明年投入使用。

還有11月21日的廣州國際車展，小鵬汽車也展示了自家最新的L3級智能駕駛，是行業創新的優秀成果。

這些成就都毫無疑問地展現出中國車企如今的實力，現在的中國新能源汽車已經站在全球汽車產業變革的潮頭，未來還會憑借自身強大的市場競爭力引領未來。

結語

從供應鏈自主到“三電”創新，中國車企的崛起不僅是從不放棄的技術突破的成果，更是長期市場布局的體現。

如今全球汽車產業都加速向電動化轉型，可中國早已經憑借完善的產業鏈、持續的研發投入和龐大的內需市場，構建起屬于自己的競爭優勢。

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