專訪中歐趙先德：車企應跳出價格內卷

本文來源：時代周報 作者：張汀雯

2025年以來，中國新能源汽車產業仍持續領跑全球，產量、滲透率與出口量均實現跨越式增長。但在產業規模快速擴張的背后，市場競爭分化、技術路線迭代與海外壁壘等多重挑戰也接踵而至。

在此背景下，傳統供應鏈模式如何迭代？出海之路又該如何突破瓶頸？

近日，時代周報記者專訪了中歐國際?商學院京東運營及供應鏈管理學教席教授、中歐國際?商學院副教務?（深圳校區）、中歐供應鏈創新研究院院?、中歐-震坤?供應鏈與服務創新中?主任、AI與企業數智化課程-聯席課程主任趙先德，深度解讀新能源汽車產業變革的核心邏輯與未來方向。

趙先德教授。圖片來源：受訪者供圖

從“推式”到“共創”，供應鏈迎來本質重構

今年以來，中國新能源汽車產銷量仍保持增長態勢。中國汽車工業協會數據顯示，2025年1~9月，新能源汽車產銷分別完成1124.3萬輛和1122.8萬輛，同比增長35.2%和34.9%；出口方面，2025年1-10月，全國汽車商品累計出口金額1941.9億美元，同比增長10%。

“當前，商用車供應鏈模式已出現根本性轉變。”趙先德向時代周報記者指出，傳統商用車采用典型的“推式”供應鏈，以主機廠為主，廠商基于自身的產品力做大批量生產，再通過多級渠道推向市場。在這一模式下，設計師與終端用戶脫節，信息差常造成產品與需求錯位。而在新能源時代，用戶細分運營場景中的需求是高度差異化的，導致上述模式的難以為繼，必須轉為“拉式”，由需求來拉動商用車的定制設計和柔性生產。

電池廠商等玩家的跨界入局，進一步顛覆了原有供應鏈邏輯。“有電池廠商憑借電池領域的優勢，延伸至電控、電機研發等領域，通過‘三電’融合打造統一底盤，使車輛續航提升的同時，充電成本降低30%。”趙先德舉例說，這種整合并非簡單的零部件疊加，而是通過技術協同實現的價值躍升。更重要的是，新的產業供應鏈生態不再局限于生產鏈和傳統參與者，而是集結了主機廠、設備商、運營商、金融機構、科技公司等多元主體，形成“共創”式供應鏈新生態。

針對充換電標準不統一、數據接口不兼容等行業痛點，趙先德提出了“用戶體驗優先，技術壁壘有序”的平衡策略。“直接影響用戶體驗的充電接口、數據接口等基礎設施需要逐步推進標準化，行業通過協同合作確立接口標準和兼容協議，打通不同品牌、不同服務體系的數據壁壘，才能實現供應鏈全鏈條優化配置與用戶體驗提升。”

他認為，一些標新立異、故意搞不兼容的底層接口與協議的做法實質上是人為制造壁壘，是偽創新。同時，趙先德強調，統一標準并非扼殺真創新，“在底層基礎設施之上的差異化能力、增值性服務環節，應鼓勵企業通過創新打造獨特技術壁壘，比如電池材料創新、氫能源與甲醇動力等差異化路線，避免行業陷入同質化內卷，也能為用戶提供更多選擇，提高其使用體驗。”

在“大熱”的AI技術應用方面，趙先德明確其核心價值除了大家耳熟能詳的自動駕駛外，更體現在數據驅動的決策優化。“AI并非萬能，但其與大數據結合，能在能源調度、電池健康管理、充電樁布局等場景發揮關鍵作用。”例如，通過分析物流運輸數據，可精準預測充電需求，優化充電樁選址與數量配置；通過車輛運行數據建模，能提前預判維修需求，降低運營成本。

但趙先德也直指當前AI技術應用的兩大瓶頸：一是企業之間會樹立分享數據的壁壘，“數據孤島”會導致一些依賴多源數據的AI算法缺乏足夠訓練樣本；二是，行業內懂AI技術又懂實際業務的復合型人才嚴重短缺，這兩大難題亟待突破。

在趙先德看來，當前，新能源商用車供應鏈的關鍵詞是“合作、創新、推廣”，需要多方協同解決用戶痛點。例如，物流公司關注降低運營成本，車企則需要聯合電池企業優化能耗，聯合金融機構解決購車資金問題，聯合充換電企業提升使用便捷性。通過整合不同主體的資源能力，實現全鏈條成本優化與效率提升。

跳出價格內卷，構建協同共生的全球供應鏈網絡

針對國內新能源汽車市場的發展現狀，趙先德提出了明確的優化方向：“當前國內乘用車市場競爭陷入價格戰泥潭，多數企業虧損運營，這種局面難以持續。企業應跳出價格內卷，聚焦細分領域做精做強，從用戶體驗出發提升產品與服務價值。”

面對競爭激烈的市場，出海已成為眾多車企的必然選擇。目前，在全球市場中，中國新能源乘用車的主導地位愈發穩固。2025年1~10月，中國新能源乘用車世界份額68%。其中，10月中國新能源乘用車世界份額達到75%的高份額。

對此，趙先德明確指出，出海早已成為車企尋求新增長的必由之路。但海外市場具有復雜性，完全在外構建100%自有供應鏈難度極大。“中國車企在技術與生產能力上等硬實力上具備優勢，但在品牌影響力、本土市場服務體系搭建等方面仍存在短板。”

“出海不是單向輸出，而是要容納不同合作伙伴，通過整合國內外資源，在供應鏈各環節實現強強聯合，這也有利于提升對當地市場的需求反應速度”。他強調，若堅持“低價傾銷”的單一模式，中國車企在海外市場將頻繁碰壁。

對此，趙先德進一步指出，全球供應鏈布局需具備“三R能力”：快速響應（Responsive）、韌性抗風險（Resilience）、可重構（Regenerative）。“通過在不同國家布局供應鏈節點，當國際形勢、關稅政策等出現變化時，可靈活組合不同模塊，規避單一市場風險。”

展望未來，趙先德表示，新能源汽車產業的競爭早已從單一產品比拼升級為生態體系與供應鏈韌性的較量。“無論是國內市場的提質增效，還是海外市場的布局拓展，核心都在于‘協同’與‘創新’——協同不同主體的資源能力，創新供應鏈模式與生態圈合作機制。”