河北
2025年8月，印尼巴淡島港一聲嘹亮的船笛劃破長空，一艘滿載貨物的集裝箱貨輪拔錨啟航。
它沒有遵循慣例向西繞行馬六甲海峽，而是調轉船頭徑直北上，目標直指中國海南洋浦港。
這一個看似簡單的“轉向”，實則標志著東南亞航運格局的規(guī)則重構。
01
商人逐利，成本為王
商人永遠不做虧本買賣，選擇變道的核心，就一個字：錢！
此前，印尼貨輪駛向中國的航線，長期被一套固化的“壟斷模式”死死捆住。
船舶必須先南下鉆進馬六甲海峽，在新加坡港完成卸貨、分揀、報關的全套中轉流程，再重新裝船北上。
這趟繞行，讓新加坡成了坐享其成的“躺賺”的中間商，單艘大型集裝箱船的中轉服務費就高達數萬美元。
而洋浦港的強勢崛起，則給出了不同的解法。
中遠海運集運印尼公司總經理王巍直言：“直航將縮短航程，降低物流成本。”
這話可不是空談。
海南是中國椰子加工產業(yè)的重要基地，每年要從印尼進口海量椰子。
過去，去皮老椰子從印尼運到海南得耗上20天，漫長航程不僅損耗率居高不下，更直接拖累原料品質。
直航開通后，運輸時間被一刀砍到 6天，不僅航運成本下降，而且損耗量應聲大降，實打實的利潤就這么攥進了商家手里。
對印尼企業(yè)來說，這更是天降橫財。
鎳礦、棕櫚油、天然橡膠這些寶貝，再也不用繞道新加坡中轉精煉，直接運到洋浦加工就行。
就拿棕櫚油來說，據說每噸能省下280美元成本，而巴淡島到洋浦的直航，不僅能省 2-3 天時間，港口費用更是砍了一大截。
效率狂飆的背后，是洋浦港硬實力的全面爆發(fā)。
截至11月底，“中國洋浦港” 登記船舶總運力飆至669.39萬噸，總噸位 381.18萬，登記艘次和運力規(guī)模穩(wěn)穩(wěn)霸榜國內自貿區(qū)（港）首位。
更關鍵的是，洋浦國際集裝箱碼頭早就玩起了“黑科技”。
碼頭后方場橋實現半自動化作業(yè)，無人閘口、智能化作業(yè)系統全線就位，不僅把港口生產作業(yè)效率拉滿，更把物流運輸成本壓到了地板價。
而且在這里，還能享受到 “火箭級” 通關速度的極致體驗。
馬紹爾群島籍油輪的經歷，足以顛覆整個航運業(yè)的認知。
從靠港到辦完所有手續(xù)準備離港，全程只用了3小時45分鐘。
要知道，2024年的時候，同樣噸位、同樣業(yè)務的油輪，平均在港時長還超過5小時。
這1小時15分鐘的巨幅縮短，正是“大型油輪快速通關法”掀起的“時間革命”。
口岸查驗部門直接把信息核查前置，讓船方在抵港前24小時就能完成全流程線上手續(xù)辦理，真正實現 “船未到、手續(xù)已辦畢”，徹底把漫長等待掃進了歷史垃圾堆。
外輪代理公司船務部經理黃華梁算過一筆實打實的經濟賬。
他們代理的船舶一年多達300—400艘次，要是每艘船能節(jié)省2小時，一年下來企業(yè)就能節(jié)省300萬—400萬美元成本。
這樣的效率紅利，沒有任何一個船東能扛得住誘惑。
而這一切的底氣，都來自“中國洋浦港”船籍港政策的硬核加持。
進口船舶 “零關稅”、境內建造國際航行船舶增值稅退稅、內外貿同船加注不含稅油、啟運港退稅等一系列航運政策密集落地、疊加發(fā)力，硬生生把航運貿易的經營成本砍到了新低，也把洋浦港的競爭力推上了新高度。
今年 1-9月，洋浦港口貨物吞吐量完成6183.92萬噸，同比暴漲30.31%，就是最有力的證明。
02
新加坡的護城河，仍難逾越
洋浦港的強勢突圍，看著氣勢洶洶，但它和新加坡港口的差距，還隔著一條無法輕易逾越的天塹。
先看硬數據，差距大到扎眼。
2024 年新加坡港狂攬 4112 萬標箱，洋浦港同期剛突破200萬。
船舶登記噸位上，新加坡注冊船只總噸一舉突破 1 億大關，洋浦港僅有669.39萬噸，連新加坡的 7% 都不到，全球船東的首選停泊地，依然是新加坡港。
航線覆蓋能力更是云泥之別，新加坡港航線直接輻射全球 600個港口，是近200條國際航運線路的核心樞紐，而洋浦港的航線網絡，目前還主要集中在東南亞區(qū)域，全球通達性根本不在一個層級。
再看核心競爭力，新加坡的優(yōu)勢，是“老天爺賞飯 + 幾十年攢家底”，雙重 buff 加持，旁人難以企及。
論地理優(yōu)勢，新加坡死死扼守馬六甲海峽，掌控著太平洋與印度洋之間的 “黃金水道”，全球 1/4 的原油運輸、半數以上的集裝箱運輸，都要從這里過。
不管是東亞貨物要運往歐洲、非洲，還是南亞、西亞的商品要銷往美洲，這里都是最省時間、最省成本的中轉樞紐，這種天生的區(qū)位紅利，是后天努力很難完全彌補的。
硬件設施上，新加坡還在瘋狂加碼。
2022年啟用的大士港項目正加速擴建，預計2040年全面運營時，年處理能力將飆升至650萬標箱 。
要知道 2021年它的處理量就有3750萬標箱，屆時直接實現翻倍，妥妥的全球最大全自動化碼頭，硬實力直接拉滿。
運營效率更是做到了行業(yè)天花板。
早在1989年，新加坡就推出了全球首個“國家單一窗口” 系統TradeNet，把 90%的報關流程壓縮到15分鐘內完成，物流時間成本直接砍到最低。
反觀洋浦港，雖然智能化設備已經上線，但港口的設計吞吐能力、泊位數量、大型船舶靠泊能力，和新加坡港的差距，至少還有一個“代差”。
但洋浦港的崛起，從來不是為了挑戰(zhàn)新加坡，而是全球航運網絡多元化布局的關鍵一步。
2025年6月，新加坡港務集團與海南港航控股有限公司簽署合作備忘錄，雙方加密洋浦港至新加坡的直航航線，目前已穩(wěn)定運營7條航線。
在馬六甲海峽面臨地緣風險、航行安全等多重考驗的當下，多一個通道，就多一份韌性，就少一份對單一節(jié)點的依賴。
未來，兩大港口將攜手，共同打造更具韌性的區(qū)域供應鏈。
參考資料：
《同比增長30.31%！前三季度洋浦港口貨物吞吐量完成6183.92萬噸》洋浦政務
《 “船未到、手續(xù)已辦畢” 洋浦港持續(xù)釋放改革活力 集裝箱吞吐量創(chuàng)新高》央視新聞
《印尼毛椰直達海南，如何為產業(yè)提質增效》南海網
《從印尼自貿區(qū)到中國自貿港——新航線為中印尼經貿合作再添新通道》新華網
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