氫能汽車遇冷之際，韓國(guó)為何能逆勢(shì)擴(kuò)大全球份額？

氫燃料電池汽車正迎來(lái)一場(chǎng)對(duì)耐心與實(shí)力的雙重考驗(yàn)。盡管這一技術(shù)路線長(zhǎng)期被業(yè)內(nèi)看好，現(xiàn)實(shí)推進(jìn)卻步履維艱：受全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、補(bǔ)貼政策收緊、基礎(chǔ)設(shè)施投資節(jié)奏放緩等多重因素影響，氫能汽車市場(chǎng)正步入一段階段性低谷 —— 恰似純電動(dòng)汽車發(fā)展初期曾走過(guò)的路。

然而，恰恰是在這樣的市場(chǎng)環(huán)境下，韓國(guó)卻在全球氫能汽車賽道上逆勢(shì)突圍，彰顯出 “長(zhǎng)期主義玩家” 的鮮明底色。

市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu) SNE Research 的數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至9月，全球氫燃料電池汽車銷量為8970輛，較去年同期的9948輛下降了9.8%。這一數(shù)字清晰地表明，氫能汽車整體市場(chǎng)正在降溫，短期內(nèi)并未形成可持續(xù)放量的節(jié)奏。但值得注意的是，在全球總量下滑的同時(shí)，現(xiàn)代汽車卻實(shí)現(xiàn)了顯著增長(zhǎng)。同期，現(xiàn)代汽車共銷售氫能汽車4994輛，全球市場(chǎng)份額攀升至55.7%，而去年同期這一比例僅為31.1%。換言之，全球每賣出兩輛氫燃料電池汽車，就有一輛來(lái)自現(xiàn)代，這種集中度的快速提升，在尚未成熟的新能源賽道中尤為罕見(jiàn)。

與韓國(guó)形成對(duì)比的是，日本和中國(guó)在這一周期中的表現(xiàn)明顯承壓。日本方面，長(zhǎng)期被視為氫能技術(shù)象征的豐田，其市場(chǎng)存在感正在下降。數(shù)據(jù)顯示，豐田在全球氫能汽車市場(chǎng)的份額從16.4%下滑至10.6%，其中核心車型 MIRAI 在美國(guó)市場(chǎng)的銷量同比大幅減少59%，而 MIRAI 與皇冠FCEV在日本國(guó)內(nèi)的銷量也合計(jì)下降了35.8%。

中國(guó)的情況則更具結(jié)構(gòu)性特征。盡管中國(guó)在氫能領(lǐng)域長(zhǎng)期以商用車為主導(dǎo)，但今年其商用車整體在全球氫能汽車市場(chǎng)中的份額也從52.4%回落至31.9%，顯示出在補(bǔ)貼收緊與示范項(xiàng)目節(jié)奏放慢的背景下，市場(chǎng)擴(kuò)張同樣遭遇瓶頸。

現(xiàn)代汽車之所以能夠在這一輪下行周期中實(shí)現(xiàn)突圍，關(guān)鍵在于其今年6月推出的第二代 NEXO。該車型自上市以來(lái)迅速成為現(xiàn)代氫能產(chǎn)品線的核心支柱，截至上月累計(jì)銷量已達(dá)4661輛，幾乎貢獻(xiàn)了現(xiàn)代全部的新增銷量。

從產(chǎn)品力角度看，新一代 NEXO 在多個(gè)維度上體現(xiàn)出成熟度的明顯提升。該車型在歐洲權(quán)威的新車安全性評(píng)價(jià)體系 Euro NCAP 中獲得最高等級(jí)的五星評(píng)價(jià)，其在碰撞測(cè)試中對(duì)乘員空間的穩(wěn)定性、事故發(fā)生時(shí)自動(dòng)聯(lián)絡(luò)緊急救援中心的功能，以及防止二次事故的多重碰撞防護(hù)系統(tǒng)，都得到了高度認(rèn)可。在性能層面，新款 NEXO 單次加氫續(xù)航最長(zhǎng)可達(dá)720公里，最高電機(jī)輸出功率達(dá)到150千瓦，已經(jīng)具備與主流新能源車型正面競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)條件。

事實(shí)上，這并非現(xiàn)代汽車首次在氫能安全領(lǐng)域獲得國(guó)際認(rèn)可。早在2018年，第一代 NEXO 就已成為全球首款在 Euro NCAP 中獲得五星評(píng)級(jí)的氫燃料電池汽車。連續(xù)兩代產(chǎn)品在安全性和商品力上的穩(wěn)定表現(xiàn)，反映出韓國(guó)在氫能技術(shù)上的投入并非短期政策驅(qū)動(dòng)，而是圍繞產(chǎn)品、體系和長(zhǎng)期市場(chǎng)預(yù)期展開(kāi)的系統(tǒng)性布局。

從更宏觀的產(chǎn)業(yè)周期來(lái)看，當(dāng)前氫燃料電池汽車市場(chǎng)正在經(jīng)歷“鴻溝理論（Chasm Theory）”的考驗(yàn)。該理論由杰弗里·摩爾（Geoffrey Moore）于1991年提出的，主要應(yīng)用于高科技產(chǎn)品的市場(chǎng)營(yíng)銷。該理論指出，高科技產(chǎn)品在市場(chǎng)營(yíng)銷過(guò)程中面臨的最大障礙是早期市場(chǎng)和主流市場(chǎng)之間的巨大鴻溝。成功跨越這個(gè)鴻溝，贏得主流市場(chǎng)的支持，是決定高科技產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵。

在此前數(shù)年中，受各國(guó)碳中和政策推動(dòng)，氫能汽車曾維持較快增長(zhǎng)，但隨著經(jīng)濟(jì)下行壓力加大、貿(mào)易摩擦和高關(guān)稅等不確定性上升，各國(guó)開(kāi)始?jí)嚎s基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和購(gòu)車補(bǔ)貼預(yù)算，企業(yè)端的現(xiàn)金流與投資意愿同步承壓。結(jié)果是，缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力和耐心資本支持的參與者逐漸退場(chǎng)，而真正具備產(chǎn)品力和長(zhǎng)期戰(zhàn)略定力的廠商，反而在低谷中完成了市場(chǎng)集中度的提升，可謂是忍得寒冬過(guò)，方見(jiàn)春滿枝。

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