爭奪“輔助駕駛第一屏”

“我是從光背景出來的，2020年開始，我們把在光通信領域的技術代入汽車領域，來做抬頭顯，通過當時的武漢工廠將AIRCOS用到汽車領域。

彼時華為乾崑的“有心插柳”，成就了當下“輔助駕駛第一屏”。

四年時間，車載光技術快速應用普及，AR-HUD、智能車燈等新技術快速上車。尤其是AR-HUD，已成為自主新能源汽車品牌提升座艙競爭力的一個重要配置。

截至2025年10月，中國車市至少有370多款車型搭載了這項技術。1-9月，搭載AR-HUD的車量達101.9萬臺，同比增長接近70%。

2025年1~10月，智能HUD同比增長71.4%。在2025年一些熱門的智能電動汽車的車型上，AR-HUD的滲透率超過80%。

國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司戰略研究部部長李曉龍4月在上海車展轉了一圈，看到25萬+的車型在AR-HUD的車型搭載率已經超過了35%。

賽力斯汽車智能生態平臺總經理段文平表示，從問界M5開始，問界旗下的全部車型已經搭載了HUD。

而這僅僅是開始， 2026年AR-HUD將加速向25萬以下的車型滲透，逐步完成從高端車型專屬配置到主流車型標準配置的跨越。

以安全為始，以安全為終

和寶馬來自藍天一樣，HUD抬頭顯示系統同樣起源于航空領域，最早出現在戰斗機上。

二戰期間，英國皇家空軍飛行員需要在不將視線從天空移開的情況下獲取雷達系統的信息。在黑暗的天空和背光雷達屏幕的亮光之間交替視線會導致眼睛需要幾秒鐘的時間重新聚焦，這在生死攸關、分秒必爭的情況下往往會造成災難。

1965年，通用汽車就在其Mako Shark II概念車上安裝了HUD，遺憾的是，這款車從未上市。在接下來的20年時間里，這項技術的發展一直停留在圖紙階段，直到1985年通用汽車收購休斯飛機公司，有機會充分利用該公司在航空領域的技術優勢，變革的曙光才出現。

1988年，通用汽車首次將HUD應用在汽車領域，搭載在了Oldsmobile Cutlass Convertible Indy 500 Pace Car車型上，這是一款高端敞篷車。一年之后，日產將HUD技術引入到大眾車型；1991年，豐田在Toyota Crown Majesta上首次搭載HUD，最初僅面向日本市場。

2003年，寶馬E60搭載HUD，是歐洲車企中的第一家；2010年，第一代奧迪A7配備HUD，梅賽德斯相對較晚，直到2014年才推出其搭載HUD的產品。然而，奔馳后發先至，2020年奔馳新S級推出業界首款量產AR-HUD（增強現實型抬頭顯示系統）。

早期HUD能夠顯示速度、方向、巡航控制設置和一些故障警告。2012年，先鋒公司推出了首款能夠顯示前方道路狀況動畫的抬頭顯示器，自那時起，屏幕上可顯示的信息量呈指數級增長，地圖、路況、交通、天氣等等一切都可以顯示出來。

智能化的時代，HUD還結合高級駕駛輔助系統(ADAS)功能，提供前向碰撞預警、車道偏離預警及交通標志識別等提示。

然而，過猶不及。HUD誕生的初衷是安全，能夠幫助駕駛員將視線保留在路面上。在高速公路上，當車輛以每小時110公里的時速行駛時，駕駛員只需瞥一眼儀表盤再將視線移回路面，車子就已經開出了一個車身的距離。

如果最初的目的是通過幫助駕駛員無需將視線從前方道路移開來提高安全性，那么信息過載已經成為HUD開發面臨的最大挑戰之一。

在采訪中，技術人員告訴《汽車商業評論》，現在，HUD上的信息已經度過了做加法的階段，技術允許任何信息呈現在這塊屏幕上，他們現在已經到了需要和廠商做減法的階段，決定哪些內容應該顯示在HUD上，原則是已更易于閱讀、更觀易用的方式將這些信息呈現給駕駛者。

HUD市場難有新勢力？

從技術角度來看，車載HUD的代際演進相對清晰，歷經三代升級。

第一代為C-HUD（組合式抬頭顯示系統），采用半透明樹脂板作為顯示介質，具有安裝便利的優點，但是成像區域小、顯示信息少，并且以配件的形式加裝在車輛上。

第二代W-HUD（風擋式抬頭顯示系統），是目前應用最廣泛的HUD，已經實現量產，利用光學反射將行車信息投射到汽車前擋風玻璃上。

第三代AR-HUD（增強現實抬頭顯示系統），利用增強現實技術，將虛擬圖像與現實場景擬合疊加。

2025年，W-HUD向中低端車型滲透，AR-HUD則迎來爆發式增長。汽車產業加速從傳統W-HUD向智能HUD的轉型，W-HUD的增占率30%左右，與之相比，AR-HUD的增長率達到70%。

代際的更迭始于四年前，“這個行業是從2021年開始興起的，華為在光學領域的突破起到了推動作用。” 合肥疆程技術的工作人員告訴《汽車商業評論》，這個行業的門檻并不高，“只要有光學設計的能力就可以了。”

2020年，華為乾崑在車庫做原型機的研究，2021年成立乾崑車載光，2022年拿出第一代產品，深圳引望智能技術有限公司智能車載光領域總經理陳雙寶指出，“華為乾崑一開始的思考是先把硬件基礎做牢，要讓HUD做到全天候可用、分辨率足夠高、滿足動態場景變化，要做到這些就已經花了兩到三年的時間，從底層芯片到配套器件、硬件設計等全方位研發，才達成了光學成像要求。”

五年之后，隨著技術的成熟，HUD市場已經基本固化，“國內外算起來，大大小小的一共20家，但現在真正城規模的也就剩10家了。”

排在頭部的企業，除華為乾崑外，還包括華陽多媒體，澤景電子，FUTURUS（未來黑科技），水晶光電，經緯恒潤、疆程技術等中國供應商占90%的份額；Continental 大陸（德國），DENSO 電裝（日本）等海外巨頭瓜分剩下的市場。

“車載項目周期都比較長，不是說進入行業就能馬上拿到項目，需要先進入體系，周期就是兩三年，量產又要一兩年，整體的周期最少是四年，最終能否成功，還是要看團隊的執行情況。現在還有一個問題，各大主機廠的供應商資源已經接近飽和，現在想進入，付出的代價比以前大很多。”

更重要的是，在內卷的市場中，產品的價格也被打下來了，業內人士告訴《汽車商業評論》，從2021年到2025年，AR-HUD的價格已經降低了65%。“HUD市場很難再出新玩家了。”他說，“AR-HUD行業很多家現在拿定點，都是虧錢的。”

睿維視科技有限公司創始人及CEO鄧遠博認同這個觀點，“沒有差異化肯定是沒機會了。”

“HUD要做定制化的擋風玻璃，因為光在普通玻璃上會反射，就會有重影，現在行業內的普遍做法是在玻璃中夾一層楔形膜，我們的技術不需要這層膜，這樣做的好處是降本，現在玻璃占到AUD方案40%的價格，我們的這項技術可以減少最少300元的成本。”

L3時代，HUD成必選項

從C-HUD、W-HUD到AR-HUD，隨著代際的更迭，汽車行業也提出一個問題，到底擁有什么樣顯示能力的HUD能夠成為AR-HUD。

《輕型汽車前方視野輔助系統技術要求及試驗方法》給出了國家標準，“增強現實功能”指成像介質為前擋風玻璃且未自帶成像介質的FVA系統，將導航指引、行車規劃、安全警示等信息的虛像投射于駕駛員前方視野并與現實環境實時疊加、對齊的功能。

輕型汽車前方視野輔助系統技術要求及試驗方法清晰定義了什么是AR顯示，李曉龍透露，AR貼合度將作為AR-HUD顯示的衡量指標，相關標準將2026年上半年即將發布。

政策正在跟隨技術的發展而完善。12月25日，工業和信息化部于正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，被視為有條件的“開閘”。

隨著L3級時代的來臨，AR-HUD幾乎是一個必選項，通過與自動駕駛、智能座艙深度融合，提供更多符合智駕意圖，主動安全增強的應用場景。

在李曉龍看來，AR-HUD將成為智駕第一屏，這個理念支持智駕系統從“感知、決策、執行”轉變為“感知、決策、執行×顯示”的新模式。

2025年，與輔助駕駛系統深度融合的熱點車型有10款以上，典型的包括領克900，小鵬P7，極氪9X，蔚來ET9等，都是為了支撐智駕顯示。

靳玉志表示，在L3時代，怎樣通過人機交互手段發揮安全作用，提升自動駕駛的安全，一定是我們未來幾年重要的工作，也真正希望通過AR-HUD這些智能受段發揮人機交互作用。

在這樣一個理念之下，HUD的代際顯示能力正在和安全場景進行融合。例如，問界發布了夜間安全增強場景，小鵬P7發布了雨霧增強場景，領克900發布了車距安全提醒等等。

賽力斯智能生態平臺總經理段文平指出，人機共駕時代面臨的信任缺失、信息可視化不足等痛點，恰恰需要AR-HUD通過“抬頭即可見、虛實相融合”的特性來解決。

這一技術的核心價值在于減少駕駛員視線偏離路面的時間，通過將導航指引、車道偏離預警、碰撞風險提示等關鍵安全信息直接投射于視野前方，實現“眼不離路”的安全交互模式。

“不管是夜間行車的安全提醒，還是電子后視鏡的視野補充，還是鬼探頭及時預警，盲區來車的提前提示這些風險場景都可以通過AR-HUD來直觀地呈現。它還能夠借助大腦的危險感知的直覺來做分級的預警，就是光是最符合人類直覺，也是最承載信息量的技術，它用不同的標識來體現風險，這些功能都把這些隱患可視化。”

而當自動駕駛從L3向L4演進，AR-HUD還將在安全的基礎上逐步升級為主駕娛樂屏，提供游戲、觀影、輕辦公、輕社交的個性化體驗，成為車內沉浸式體驗的核心載體。

小鵬汽車電子電器高級總監兼PG系列車型研發負責人吳安飛就表示，“特別是在怎樣更好地做人機構架，人機交互的場景，其實在場景討論中，我們考慮從L3一旦過渡到L4之后，車輛能夠以全場景實現自動駕駛的功能，AR-HUD的場景或者價值應該在哪兒，有可能它從智駕第一屏慢慢切換到主駕娛樂屏的趨勢。”

HUD向何處去

“2025年以前，小鵬汽車并沒有配置任何HUD的產品。”。

轉折點發生在年中，6月5日，小鵬汽車聯合華為乾崑智能汽車解決方案，發布車載AR-HUD技術——“追光全景”抬頭顯示系統。中國汽車兩家智能化頭部企業聯手，給出了打造沉浸式艙內AR-HUD的解決方案，即軟件和硬件的結合。

陳雙寶表指出，要做好AR-HUD的體驗，要具備以下三項能力：光學硬件能力：提供大畫幅、高成像光學質量；軟件和算法能力：精準貼合、更多的應用場景；端到端打通能力：打通整車的智能輔助駕駛、智能座艙、智能車控等。

華為乾崑提供各種解決方案，與小鵬的合作是其中的一種。華為乾崑負責硬件，小鵬負責軟件調校，這種分工既符合"聯合研發"的定義，又讓車企保住自己的"靈魂"。

中汽智能科技智能座艙測試技術室主任張世琦曾表示，AR-HUD市場兩大關鍵問題：合規方面，存在前視野遮擋與功能安全問題；用戶體驗，存在視角不足、亮度不穩、UI尺寸不合理等問題。

以華為乾崑為代表的企業正在從光學技術、顯示方案、軟件算法等維度優化產品方案。據引望透露，2026年第二季度將推出二合一的智能HUD，將HUD做一個大規模的代際升級，將進一步提升集成度與場景適配能力，為娛樂功能落地提供更強大的硬件支撐。

未來，AR-HUD市場將朝著更高分辨率，更高亮度，更大畫幅，更小體積，更高像質的方向發展。