長城汽車取消大小周背后：是良心發現還是被逼轉型？

昨晚朋友圈被長城汽車的這則新聞刷屏了。長城汽車內部發文，明確從下個月開始取消已執行了近三年的大小周制度。

消息一出，有人拍手稱快，有人暗暗擔憂，更多人則是在觀望：這家曾經以“狼性文化”著稱的車企，葫蘆里賣的什么藥？

在車企普遍“卷到飛起”的2025年末，長城汽車這個常年把“奮斗文化”刻進基因的企業，突然按下加班文化的暫停鍵。

這波操作到底是經營壓力下的無奈妥協，還是行業競爭邏輯切換的先聲奪人？我們扒開數據和情緒，把這件事聊透。

一、事件回溯

這場變革的起點，是2025年12月下旬流傳的一張內部日歷截圖——2026年全年周末均標注為雙休，沒有了以往“單周休1天、雙周休2天”的交替標注。1月6日，消息正式落地：長城汽車全面取消大小周，覆蓋全體員工，同時取消往年約10天的高溫假。

對長城而言，這不是突發奇想，而是休假制度的第四次迭代：從最初的“每月單雙休”到大小周，再到“大小周+高溫假”，最終走到完整雙休。但對員工來說，這是一場跨越數十年的等待。

“盼了30年，終于等到這一天”，一位老員工的感慨，道盡了中國汽車制造業從業者的辛酸。

要理解這份激動，得先看清行業的加班常態。美國咨詢公司艾睿鉑的數據很扎心：國內新能源車企員工月均加班時長普遍在70-100小時，部分崗位甚至超150小時，而外資車企在華工廠月加班時長僅0-20小時。

長城自己也有過“瘋狂時刻”：2023年五一，為了上海車展的流量承接，要求作戰單元、公關等部門5月2日、3日正常上班，員工用2天周末+2天調休換來的5天假期，實際只休1天，加班后反而多上1天班。

在這樣的背景下，長城的雙休調整，哪怕以取消高溫假為代價，也被員工普遍接受。有入職8年的員工算過賬：“高溫假里5天是抵扣年假的，實際就少了5天，換全年穩定雙休太劃算”。

畢竟對常年被大小周裹挾的人來說，不用再每周計算“這周是大周還是小周”，不用在單休日加班到深夜、周日一整天緩不過來，就是最大的幸福。

二、員工狂歡背后的隱憂

食堂的歡呼和社交平臺上《好日子》配樂的慶祝視頻，構成了員工反應的主流，但狂歡之下，理性的擔憂也沒缺席。

最核心的疑問就兩個：

工資會不會降？隱形加班會不會來？

對依賴加班費的崗位員工來說，大小周的取消意味著固定加班費的減少。雖然長城尚未公布薪酬調整方案，但“收入不受影響”的承諾，還需要后續制度來兌現。更讓人焦慮的是“隱形加班”——表面不用去公司，但手機24小時在線，工作信息秒回，這種“假雙休”比坐班更累。

有網友精準吐槽：“雙休≠不加班，如果績效壓力不變，只是把辦公室加班換成家里加班，有什么意義？”

這種擔憂并非空穴來風。在汽車行業競爭白熱化的當下，研發周期、交付節點的壓力不會因為雙休而消失。國內車企平均1.6年的研發周期，對比外資品牌的5.4年，這份效率背后的壓力，最終還是要落到員工身上。長城要做的，不只是改日歷上的標注，更要調整考核機制、優化工作流程，否則這場狂歡終會變成失望。

不得不承認，當前國內很多車企的生產效率和技術水平，相對于特斯拉，還有有更大的發展空間。在員工的權益保障上，能夠嚴格遵守《勞動法》的相關要求，已經是不錯的車企了。當然長城汽車肯定是嚴格遵守《勞動法》的車企。

三、行業內卷下的逆向操作

看懂長城的操作，關鍵要結合它2025年的經營成績單——這不是一家賺得盆滿缽滿后回饋員工的企業，反而正處在“增收不增利”的壓力期。

這種時候取消大小周，更像是一場戰略賭注。

先看核心經營數據：2025年長城汽車累計銷量132.37萬輛，同比增長7.33%，但對照400萬輛的年度目標，完成率僅33.09%，這已經是它連續5年未完成銷量目標。

品牌分化更是刺眼：核心支柱哈弗銷量占比57.31%，但12月銷量同比下滑20.34%；被寄予厚望的歐拉全年銷量縮水23.68%；魏牌新能源增速雖達86.29%，但銷量占比不足10%，短期內根本撐不起大局。

財務數據更能說明壓力。2025年前三季度，長城營收1535.82億元，同比增長7.96%，但歸母凈利潤86.35億元，同比下降16.97%；第三季度單季凈利潤更是同比下滑31.23%，盈利壓力陡增。費用結構更是失衡：前三季度銷售費用飆升至79.48億元，同比增幅55.5%，遠超66.36億元的研發投入，錢花在了營銷上，卻沒換來對應的盈利增長。

更值得關注的是，2021年承諾的5年1000億元研發投入，過去5年只投了近500億元，新能源轉型滯后于行業，主力仍靠燃油車撐場面。

一邊是盈利下滑、目標未達，一邊是取消大小周、減少工時，長城的邏輯其實很清晰：靠拼工時的粗放競爭已經走到頭了。

過去幾年，它試過靠加班搶研發進度、靠營銷沖銷量，但結果是利潤被吞噬、核心技術沒跟上。現在放棄大小周，本質是放棄“人海戰術”，轉向“效率競賽”——與其讓員工在無效加班中消耗，不如靠優化流程、提升組織效率來突圍。

圖：長城汽車截至2026年1月7日股價

還有兩個現實因素推著它走：

一是人才競爭。現在汽車行業的競爭核心是電動化、智能化人才，而年輕求職者越來越看重工作生活平衡。比亞迪早就實行雙休，奇瑞也在精簡會議、推行周末禁會，長城再不調整，人才只會加速流失。

二是海外市場的硬約束。歐盟《反強迫勞動法案》2027年底就要實施，規定出口歐盟的產品任何環節不能有每周超40小時的加班，哪怕自愿也不行。長城2025年海外銷量已達50.61萬輛，中東市場表現不錯，要拓展歐洲市場，必須先調整工作制度，否則出口之路會被堵死。

四、財務視角的分析

從財務角度看，取消大小周并非單純的“成本增加”，反而可能優化費用結構。我們先算一筆賬：按大小周制度，員工每年要多工作26天（約5.2個工作日）。如果按長城前三季度28.84億元的管理費用推算，全年管理費用約38.45億元，若按10萬名員工計算，人均年管理費用約3.845萬元。

取消大小周后，若不降低薪酬，相當于人均年薪酬成本增加約10%（5.2天/250個工作日），全年人工成本可能增加3.8億元左右。

但這筆成本能被其他費用對沖。首先是加班費用的節省，大小周對應的固定加班費本就是隱性支出，取消后這部分成本直接歸零。

其次是效率提升帶來的隱性收益，充足的休息能減少工作失誤、提升研發效率，長期來看能降低試錯成本。2025年長城渠道策略反復，把坦克品牌從直營改回經銷商，造成了不少資源浪費，若能靠效率提升減少這類失誤，節省的費用遠不止3.8億元。

更關鍵的是，這能優化費用結構。前三季度79.48億元的銷售費用沒能換來盈利增長，說明“重營銷、輕研發”的路走不通。現在通過調整工作制度聚焦效率，反而能把資源轉向研發，補上新能源轉型的短板。從財務數據看，長城前三季度毛利率18.40%，高于行業平均的9.25%，只要能提升效率、控制費用，盈利反彈的空間還在。

用圖表更能看清長城的財務困境與調整空間：

注：折線為同比增速（%），數據來源：長城汽車2025年三季報。

從圖表能清晰看到，銷售費用增速遠超營收和研發投入，費用結構失衡嚴重，取消大小周推動的效率革命，正是要扭轉這一局面。

五、行業震動

長城取消大小周，絕不是一家企業的孤立行為，而是中國汽車行業競爭范式切換的信號彈。

2025年的車市，已經讓“拼價格、拼工時”的內卷模式難以為繼。

整個行業都在經歷“高銷量低增長、高投入低盈利”的陣痛：2025年前三季度，比亞迪凈利潤同比微降7.55%，單車盈利僅0.72萬元；長安汽車凈利潤兩位數下滑，廣汽集團降幅更是高達3691%。14家主要車企前三季度營收總和2.07萬億元，但歸母凈利潤總和僅364億元，凈利率僅1.76%，行業利潤正加速向頭部集中。這種情況下，靠無限消耗員工的粗放競爭，已經無法支撐企業持續發展。

政策層面也在給內卷降溫：2025年5月，中汽協、工信部先后表態，指出無序價格戰是行業效益下滑的主因；6月，比亞迪、東風等車企承諾壓縮賬期緩解供應鏈壓力；12月，比亞迪、寧德時代宣布漲薪，長城落實雙休，一系列動作標志著行業開始從“惡性競爭”轉向“高質量發展”。

對其他車企來說，長城的調整既是壓力也是示范。奇瑞已經在反思“把員工的時間不當時間”，推行精簡會議、周末禁會；比亞迪早就實行雙休，吸引了大量核心人才。接下來，那些仍堅持大小周、靠加班搶進度的車企，在人才競爭中會越來越被動。尤其是在電動化、智能化轉型的關鍵期，核心人才的爭奪直接決定企業未來，而工作生活平衡已經成為年輕人才的重要考量因素。

更長遠來看，隨著歐盟《反強迫勞動法案》的臨近，海外市場的硬約束會倒逼更多車企調整工作制度。

中國汽車要走向全球，就必須遵守全球的規則，靠超時加班建立的成本優勢，遲早會被規則淘汰。

六、深層思考

長城取消大小周這件事，最終要回歸一個核心問題：企業的競爭力到底來自哪里？

過去十年，中國汽車業靠“人海戰術”“工時堆砌”實現了規模擴張，把研發周期壓縮到外資品牌的1/3，靠性價比搶占了市場。但這種模式的代價是員工的過度消耗和企業創新能力的透支。

長城連續5年未完成銷量目標、新能源轉型滯后，本質就是這種粗放模式的后遺癥——靠加班能搶一時的進度，卻搶不來核心技術的突破；靠營銷能沖一時的銷量，卻建不起長期的品牌價值。

現在行業已經走到拐點：小米SU7、比亞迪方程豹、長城坦克等爆款車型的成功證明，比起性價比內卷，精準洞察需求的細分品類更能贏得市場；比亞迪從“追求市占率”轉向“追求盈利質量”，通過縮減SKU、聚焦高毛利車型改善經營，也說明價值創造才是王道。而價值創造的核心，是有活力、有創造力的員工，不是被過度消耗的“工具人”。

對普通從業者來說，長城的調整或許只是開始。未來的汽車行業，拼的不是誰的員工加班更久，而是誰的流程更高效、誰的技術更領先、誰的產品更貼合需求。雙休不是福利的終點，而是行業回歸理性的起點。

最后想問一句：長城的雙休改革能不能成功？

關鍵看后續的配套措施能不能跟上——考核機制有沒有調整？

薪酬結構有沒有優化？隱形加班有沒有杜絕？如果只是換了個日歷標注，這場狂歡最終只會變成一場空。

但無論如何，這一槍已經打響，中國汽車業的競爭，終于要從“拼體力”轉向“拼腦力”了。

這不僅是員工的勝利，更是行業走向成熟的標志。

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