車企把經銷商干沉默了

讓暴風雨來得更猛烈吧。

最近去走訪市場，偶然在一家汽車4S店，不經意間，看見該4S店銷售白板的銷量數據，在連續5個月保持三位數后，去年12月最終跌回兩位數；

跟工作人員隨意聊了幾句才發現，“元旦后有一天店里一個客人都沒有！”“地補沒有，只要賣一臺就要補一臺，店里就虧一臺，太難了！”……

這也許是國內絕大多數汽車經銷商2026開年后遭遇的真實情況——中國國內車市終端需求疲軟，經銷商庫存高企，增長動能減弱……

與此同時，多家上市車企元旦后就開始了密集的產品攻勢，凸顯出壓力和銷量緊迫性。

中國汽車流通協會乘聯分會（簡稱“乘聯分會”）發布最新數據顯示，2025年12月，我國狹義乘用車零售銷量同比下降14%。同期，中國汽車經銷商庫存預警指數已攀升至近8個月以來的最高點。

當部分上市車企集團仍在沿用“壓庫沖量”的傳統戰術時，中國汽車市場已經敲響了警鐘，依賴批發數據營造繁榮的時代似乎已成過去，一場圍繞真實需求、渠道健康的硬仗，已經打響。

幸運的是，《汽車K線》發現，已經有不少上市車企及時調整，在壓庫上懸崖勒馬。

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2025年最后一天，中國汽車流通協會（簡稱“流通協會”）發布了全年最后一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”，結果這一直觀反映中國汽車流通行業健康度的關鍵指標升至57.7%，環比上升2.1個百分點，同比大幅上升7.5個百分點。

該數據不僅沒能改變全年均位于50%榮枯線之上的情況，其連續兩個月上升的趨勢，更表明汽車流通行業的景氣度正在進一步下降。

不僅如此，從區域指數看，壓力具有普遍性，尤其南區指數已高達61.2%，指數最低的北區，也已達到55.6%，全國汽車經銷商均面臨顯著庫存壓力。

從品牌類型看，自主品牌庫存指數環比上升7個百分點；豪華及進口、合資品牌庫存指數雖環比下降，但經銷商壓力依舊沒有得到根本性緩解。

02

流通協會調查顯示，盡管近半數經銷商2025年全年任務完成率在90%以上，甚至有15.3%超額完成，但廠家年底追加任務的行為仍然存在。

由于考慮到多重因素，中國汽車經銷商對2026年銷量目標預期，趨于謹慎：有41%經銷商預計廠家將下調目標，其中18.1%認為下調幅度將超過10%，僅33.3%認為目標會上調。

近日，包括東風汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車、長城汽車、零跑汽車等在內，多家上市車企集團調高（增幅均達兩位數）2026年銷量目標，這與經銷商預期形成明顯反差，凸顯渠道端與主機廠之間對市場預期的巨大分歧。

這也意味著，2026年中國汽車市場競爭將更加慘烈。

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傳統意義上，每年12月因上市車企沖擊年度銷量目標，中國汽車市場往往會在年末出現“翹尾行情”，但2025年12月卻呈現出明顯的“增長減速”特征，甚至整個四季度零售端都在負增長。

1月9日，乘聯分會月度形勢分析會發布數據顯示，2025年12月，全國狹義乘用車零售226.1萬輛，同比下降14%，盡管環比微增1.6%，但整體走勢明顯趨于平淡。

政策面影響是造成當前局面的重要原因。

一方面，雖然國家層面已經延續、優化“兩新”補貼政策，但多地的“地補”資金池告罄，形成購車優惠的對沖效應；另一方面，2026年新能源購置稅政策退坡，部分消費者選擇推遲購車決策。

創下年內月度同比降幅新高，終究還是反映出終端市場需求收縮的嚴峻現實。

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即便縱觀2025全年，狹義乘用車零售合計2374.4萬輛，同比增長3.8%，與2024年同比增長5.5%相比，下降1.7個百分點。

從銷售結構看，12月主流合資品牌零售51萬輛，同比下降27%，依舊下滑明顯；豪華車零售29萬輛，同比下降1%，也結束了連續增長態勢；自主品牌零售146萬輛，同比下降11%，但市場份額仍提升至64.3%。

這種變化表明，在市場整體收縮的背景下，品牌競爭格局正在加速重構。

與此同時，12月廠商批發銷量278.9萬輛，同比下降9%，降幅明顯小于零售端的14%。這種“批發降幅小于零售”的現象，恰恰揭示了部分車企仍在向經銷商渠道壓庫的現實，當然也與出口有一定關系。

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盡管2025年12月行業總體庫存下降6萬輛，但這或許更多是因為上市車企主動減產的結果。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，部分主流廠商為“十五五”開局積蓄能量，在12月主動調整生產節奏降低庫存，與2024年同期由零售拉動庫存下降情況，有本質區別。

乘聯分會統計口徑下，2025年汽車行業總體庫存實際上增長12萬輛，與2024年同期下降86萬輛形成巨大反差。

這就不得不再度提及當前汽車行業面臨的一個核心矛盾——即部分主機廠仍在沿用“以產定銷、向渠道壓庫”的傳統模式，而市場環境卻已經發生根本性變化。

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壓庫行為短期內的確可能在一定程度上美化廠商的批發數據，但長期來看卻會導致一系列嚴重后果。

汽車經銷商資金壓力加劇、經營利潤縮水、服務質量下降，最終損害的是品牌形象和客戶滿意度。

流通協會調查顯示，當前經銷商正面臨著客流減少、市場觀望升溫致需求收縮、新車銷售利潤收窄。在這種情況下，繼續壓庫無異于飲鴆止渴。

眼下，中國汽車市場更需要將目光從追求銷量規模向關注行業健康的方向轉變，雖然短期內可能導致數據下滑，卻是中國汽車產業走向成熟和理性的必經之路。

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2026年，乘聯分會預測中國汽車市場將呈現U型走勢，但整體增長空間有限，零售市場或將與2025年持平，只有出口或保持10%以上增長，國內去庫存壓力依然較大。

在此背景下，《汽車K線》認為，上市車企必須拋棄不切實際的幻想，進行實質性轉型。

首先，從“批發驅動”向“零售驅動”轉型。

這意味著主機廠需要重新定義與經銷商的關系，從任務壓庫轉向賦能渠道，共同應對市場挑戰。建立基于真實零售數據的產銷協同機制，減少渠道庫存波動，提高整個銷售體系的健康度與抗風險能力。

其次，從“政策依賴”向“產品與品牌驅動”轉型。

隨著新能源汽車購置稅政策調整，“兩新”政策邊際效應遞減，中國汽車市場的驅動力將越來越依賴于產品創新、技術突破和品牌建設。

特別是在新能源滲透率接近60%的背景下，車企需要從追求電動化轉型的效率，轉向追求轉型的價值，打造真正具有國際競爭力的產品與品牌。

最后也是關鍵的一點，加速從“國內市場內卷”向“全球化布局”轉型。

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海關總署數據顯示，2025年1~11月，中國汽車出口733萬輛，同比增長25%，其中新能源汽車出口301萬輛，同比增長62%，出口已成為拉動中國汽車增長的重要引擎。

值得注意的是，中國汽車出口正從“整車出口”向“CKD（散件組裝）+本地化生產”升級，長城汽車、上汽通用五菱等企業CKD出口占比已超過30%。

這種“產業鏈出海”模式將為中國汽車全球化打開新的空間，也是中國汽車產業保持高質量發展的“必需品”。

真正的戰斗已經開始。

這場戰斗的核心是能否擺脫對傳統壓庫模式的依賴，建立基于真實市場需求且更加敏捷的供應鏈體系；是能否在汽車市場整體增速放緩的背景下，找到可持續的盈利模式和增長路徑；也是能否在激烈的國內競爭之外，頂著復雜國際局勢，開辟全球化的第二增長曲線。

幸運的是，中歐已經就電動汽車關稅問題達成協議，或將緩解國內市場壓力。

Views of AutosKline：

中國汽車市場正在經歷一場深度調整。其本質是市場從“政策驅動、規模擴張”向“需求驅動、質量提升”轉變。

對于上市車企而言，繼續沉浸在批發數據的“幻境”中已不具任何意義。“拋棄幻想，準備戰斗”，在營銷端做精做細，這并非一句悲觀的口號，而是行業走向成熟的過程。