千億換來百萬輛，賽力斯交給華為的天價學費到底值不值？

1月13日，重慶兩江新區賽力斯超級工廠，隨著一輛問界M9駛下生產線，問界品牌正式迎來第100萬輛的時刻。46個月100萬輛，是一個足以被反復引用的話題，輿論也很自然地將目光聚焦在規模、速度、勢頭上，去展望這家企業未來的發展。

拋開這些感性情緒，圍繞問界100萬輛的爭議更值得拆解，在這100萬輛背后，賽力斯向華為支付了接近千億的費用這筆錢到底值不值？一家汽車企業究竟是在追求過程價值，還是優先追求結果價值？新能源汽車企業發展格局又該如何理解開放與獨立的商業關系？

這些問題之所以值得被反復討論，是因為它們同樣指向整個中國汽車產業正在經歷的結構性變革，內卷、迭代、價格戰、智能、K型分化。沿著過程價值與結果價值的視角，再回頭看賽力斯的起點、選擇與路徑，也許才能更接近賽力斯與華為合作的最底層邏輯。

三分之一收入都給華為，是不是真的？

問界第100萬輛下線輿論的第一反應幾乎都是速度、規模、爆款能力，但同時也有很多人開始追問，華為在其中獲得多少收益？截至目前，兩家企業并未公布最新的業績數據，但可以通過賽力斯港股招股書窺見一二。

自2022年至2025年上半年，問界累計生產約65萬輛車，同期賽力斯向最大供應商支付的零部件、軟件及渠道相關費用合計約750億元，若以2025年整體銷量推算，賽力斯向最大供應商支付采購費用已經超過千億。雖然沒有明確標注供應商是誰，但從提供服務范圍、合作內容和起始日期都足以明確指向華為。

簡單計算，截止2025年上半年，每輛問界平均向華為支付11.5萬元，這一數據遠超行業常規意義上的零部件成本，然而同一時期，問界車型累計實現收入約2351億元，流向華為的相關費用占比超過三成。

根據公開資料和機構的拆解，問界向華為支付的費用主要分為三大類。一是技術授權與渠道分成，包括品牌協同、終端渠道及相關營銷服務；二是核心零部件采購，覆蓋智能座艙、駕駛輔助系統及關鍵電子電氣組件；三是軟件相關收入，尤其是隨智能駕駛能力升級而不斷抬升的系統與硬件成本。

比如在問界M9上，有機構根據配置拆解估算，智駕硬件成本約8.4萬元，三電系統6.2萬元，加上芯片及周邊配件約2萬元，硬件部分總計超過16萬元。值得注意的是，在智能駕駛這一項上，成本并不會隨著規模增長逐漸降低。

從ADS1.0、2.0一路迭代到3.0、4.0，背后對應的是算力、激光雷達、毫米波雷達、傳感器和系統復雜度的持續抬升，硬件成本會不斷增加。行業數據顯示，128線激光雷達市面價格約1800-2800元之間，而問界M9上192線激光雷達單顆成本在8000-12000元之間，在其他車型上使用的等效192線激光雷達成本大致在2600-3000元之間。隨著智能化越往上走，單車硬件成本和軟件成本占比愈發加重。除此外，華為車BU還會收取車價2%的技術授權費用，華為終端會收入車價8%的渠道與營銷費用。以問界M9為例，單車流向華為體系費用約22萬元左右。

更關鍵的是，賽力斯不僅在產品層面深度依賴華為，也在資本層面進一步與其綁定，試圖將這種合作關系鎖定在更長線的深度合作中。2024年8月，賽力斯以115億元對價收購華為旗下深圳引望10%股權，成為重要股東之一，這筆投資在招股書中被明確定位為“深化戰略合作、完善生態體系”的一環。

問界的100萬輛，依托華為的能力也在反哺華為，這種深度綁定帶來的規模效應固然驚人，但賽力斯在整個價值鏈中所能留下的利潤空間、品牌影響力，正在被迫讓渡給這個最大的合作方。

新能源彎道超車要命還是要面？

直到現在，仍然有很多聲音在爭論賽力斯的過程價值和結果價值。所謂的過程價值無非就是工程體系、產品定義權、供應鏈掌控、品牌人格這些屬于車企的靈魂，而所謂的結果價值是就是銷量、價格、利潤、市值、速度，最好還能把行業地位坐實。因此，輿論中會同時出現兩種聲音，一種聲音說賽力斯幾乎把靈魂交給了華為，另一種聲音說賽力斯很明智，首先要先把命保住。

回答這個問題，一定繞不開2018年前后的時間。當時，賽力斯還叫“小康股份”，主攻微型商用車，全年營收200億元出頭，利潤不到5億。旗下東風風光長期在市場邊緣掙扎，核心車型風光580的銷量幾乎腰斬，吃不飽商用車的飯，又離乘用車市場很遠，更談不上高端新能源。接下來的三年里，小康股份收入連續下滑，從202.4億元跌到143.02億元，三年縮水接近30%。2019年推出賽力斯SF5，純電和增程都有，工業設計短板明顯，渠道覆蓋有限，市場對于賽力斯的認知幾乎為零，市場反響冷淡。

對于處在當時那個環境下的小康股份來說，繼續做老本行會慢慢被擠出市場；轉型新能源，又缺少高端品牌積淀，缺少能把小康從0推到1的機會。更殘酷的是時間。當年的新能源市場還沒有今天這么確定，手里掌握的現金流、品牌勢能、人才，都決定了一家車企的生死。

2019年初，小康股份與華為簽約，希望用外部的力量將自己拖進乘用車市場的主流位置。直到2021年底AITO問界發布，以至于現在看到的所有成績，都建立在與華為的合作之上。

達成100萬輛，問界用時46個月，作為對照，理想60個月、零跑72個月、特斯拉96個月、小鵬96個月、蔚來132個月。再看結果，賽力斯的變化可以說是改命，問界M9單車均價55萬元，月交付還能跑到1.5萬輛；品牌終端均價超過40萬元，在30萬元以上高端新能源市場占有率31.8%。

讓賽力斯從傳統車企向智能汽車新勢力的轉身，從邊緣到主流，從毫無存在感到站在市場聚光燈下。賽力斯集團董事長張興海在100萬輛下線儀式上，單起一頁PPT寫到“深深感謝華為，問界是華為鴻蒙智行堅定的戰略合作伙伴”。在招股書中，賽力斯也明確寫到“公司業績增長與盈利能力提升主要歸因于問界的成功。”

這幾組數字

當一家車企的規?？焖僭鲩L，對應的利潤、市值、產值，甚至整個城市的產業勢能都會跟著變。根據2024年數據，重慶市規模以上工業增加值比2023年增長7.3%，其中重慶汽車產量達到254.01萬輛，增長9.4%，其中新能源汽車95.32萬輛增長90.5%，汽車產業增加值增速高達26.7%，對規上工業增長的貢獻率達到66.7%，拉動增長4.9個百分點。賽力斯2024年的規模增量占重慶GDP增量的比重超過55%。

可以說，問界的成功極大程度上提升了重慶在全國汽車產業中的地位。2024年重慶全市GDP超越廣州市1000億元，而這1000億的差距核心就源于汽車產業。過去很難相信山城能在汽車產業體量上壓過廣州，但是重慶確實做到了。

回到造車究竟要過程價值還是要結果價值的爭論上，對一個已經站在主流舞臺中央的車企來說，這兩件事當然應該同時存在，但對2018年的賽力斯而言，如果只談過程的完整性、靈魂的純粹性，很可能連見到結果的資格都沒有。

問界46個月100萬輛、31.8%的高端市占率是繞不開的事實，實現這些的前提是，賽力斯必須對過程價值做出讓渡，用更快的路徑換生存能力，用更強的外部資源補齊短板。所以，對于賽力斯來說，過程價值和結果價值是先后順序的問題，要先讓自己活下去，再討論靈魂的問題。

短期換生存，長期談靈魂

可能還會有人問，賽力斯把錢和靈魂都給華為，到底值不值？甚至，就算是一家從零開始的新勢力，一兩百億都能造出來一輛還不錯的車了。2024年A股上市車企的平均研發投入約為43.76億元。放在頭部車企身上，1000億元足以覆蓋1-2年的核心技術攻堅；放在中小車企身上，幾乎等同于10年以上的長期研發規劃資金量。

如果完全轉化為研發預算，這筆錢可以同時推進智能駕駛、智能座艙、三電系統、電子電氣架構、車規級芯片等多個方向，支撐10個以上大型研發項目并行推進，或落地3-5個全球研發中心，只要路徑清晰、節奏穩定，1000億確實具備把一家車企從技術追趕推向局部領先的潛力。質疑由此而來，既然1000億元本身就意味著強大的研發能力，為什么不把錢全部用來自己做？

在賽力斯作出選擇的那個階段，行業窗口期正在快速收窄。智能駕駛、智能座艙、電動化平臺幾乎同步進入加速期，技術路徑尚未收斂，市場教育尚未完成，用戶心智正在被重新塑造。研發當然重要，但研發從來不只取決于錢，還取決于時間、試錯次數和市場驗證機會。對一家正在下滑通道中的車企而言，1000億如果被均攤進一個漫長、不可逆的自研周期，風險同樣巨大。

如果把視角再往前推，這并非第一次面對值不值的爭論。改革開放初期，從傻子瓜子到承包魚塘因雇工被追問剝削，到溫州個體投機倒把，再到合資、國營改革反復被追問“姓資還是姓社”，幾乎所有后來被證明有效的發展路徑，在起步階段都曾被視為交學費。這些實踐的共同點在于通過引入外部機制、市場規則和協同方式，大幅壓縮了試錯時間，最終把效率和能力留在了體系內部。

用資本換時間，用時間換市場空間是當時最現實的解法，所以這1000億元把原本需要多年積累的產品定義能力、智能化體系和渠道能力，提前裝進當下的市場競爭中。賽力斯之所以能在短時間內完成從傳統車企到高端智能汽車新勢力的躍遷，本質上就是通過與華為的合作，跳出了傳統供應商和主機廠的線性關系，進入到更深層次的協同狀態，這在當時的中國汽車產業里是唯一案例。

和華為深度綁定之后，賽力斯從區域性企業，進入了全球頂級供應鏈的視野，博世、寧德時代這樣的企業之所以愿意在技術、資源和供應上深度參與，前提不只有訂單量，也要看企業的確定性和持續性，華為在其中起到的關鍵的放大和背書作用。

賽力斯交給華為的錢一部分轉化成了產品競爭力，一部分轉化成了品牌勢能，還有一部分轉化成了產業信用。這些東西短期內不會直接體現在某一項毛利率上，但會體現在企業能否持續拿到更好的資源上。

開放和獨立并不是對立關系，開放是為了進入更大的體系，獨立是為了在體系中擁有持續存在的價值。

有了問界這個成功樣本，華為的智選車模式才真正完成市場驗證，后續至少十家企業與華為開展合作。正是因為賽力斯率先把這條路跑通，證明了這種跨界深度綁定在中國市場是可行的，后來的四界兩境都建立在這套路徑之上。

在一個高度不確定、技術快速躍遷的階段，發展才是硬道理。就像改革開放初期，有人認為社會主義社會不能發展資本主義經濟；也有人認為如果不借助市場機制、不引入外部資本和技術，生產力根本無法完成躍遷。

后來事實證明，在高度不確定的時期，封閉往往意味著被邊緣化，開放是進入更大體系的前提。真正的獨立從來不是一開始就擁有，而是在發展中逐步爭取，這也是理解賽力斯與華為這段合作關系時，最容易被忽略卻最關鍵的一層邏輯。