C919試飛結果出爐，歐洲評估僅8字

誰能想到，歐洲航空安全局（EASA）一句短短8字的評價，直接讓波音的“復蘇秀”淪為背景板。

曾在外網刷屏的“中國大飛機進歐洲再等一百年”的嘲諷，如今對照現實，反倒成了最扎眼的諷刺。

這八個字不是宣傳口號，是試飛員親測后落筆在專業日志上的結論，分量足以撬動全球民航市場的舊格局。

這句評價就是“性能良好，安全可靠”。

今年1月，兩名EASA試飛員專程趕赴上海浦東機場，不是來走個過場，而是帶著全套嚴苛標準給C919“挑刺”。

極限機動、失速邊緣測試、單發失效模擬，這些能檢驗飛機底子的硬核科目一個沒落下，迎角拉到近17度的極端工況下，飛機操控性和穩定性全程在線。

EASA的試飛評估是C919拿歐洲適航證的關鍵一關，相當于拿到了進入全球主流市場的“敲門磚”。

在此之前，2025年11月EASA就已完成過一輪試飛，當時就給出了整體滿意的反饋，只是提出部分細節需微調。

而最新的驗證飛行，進一步坐實了C919的可靠性，也打破了外界對“國產大飛機過不了歐美標準”的質疑。

C919的底氣，不止來自國際試飛的認可，更來自國內規模化運營的扎實數據。

2025年12月31日，編號B-658N的C919穩穩降落在長沙黃花機場，正式入列南航湖南分公司，這讓長沙成為全國第四個執管C919的城市，也標志著南航實現了廣州—長沙雙基地運營。

從2025年1月首飛湖南以來，南航在湘已開通7條航線，到年底累計執飛超1400班，承運旅客逾17萬人次，舒適性和準點率都收獲了不少乘客好評。

南航還計劃在2026年春運前再引入一架C919，慢慢擴大運營規模。

東航的運營數據更能說明問題，其執飛的C919機隊累計安全飛行近4.3萬小時，客座率穩定在85%以上，就連蘭州中川高原機場這樣對飛機性能要求更高的航線，也能穩穩勝任。

目前東航C919的放行率接近99.5%，比當年剛引進波音737NG時還要高，這對航司來說，就是少延誤、好維護的硬實力體現。

反觀波音，這段時間過得著實狼狽。

1月13日剛官宣有租賃公司訂購50架737MAX，計劃2026年交付，試圖對外秀一波“復蘇”，結果兩天后EASA對C919的好評傳出，輿論焦點直接被搶走。

更麻煩的是內部問題不斷，737MAX交付再次推遲，客戶被通知還要多等三到六個月；看家的777X寬體機，交付時間從2026年又拖到了2027年。

軍機生產線那邊更是亂成一鍋粥，密蘇里和伊利諾伊州三千多名員工罷工，直接打亂了生產節奏。

為了留住技術工人，波音不得不給工資整體上調20%，本就緊張的現金流雪上加霜。

有航司實在忍不住抱怨，要的是能正常飛的飛機，不是天天畫餅的新聞通稿。

2025年12月，美聯航一架波音777還因發動機故障緊急返航，進一步消耗了市場對其安全性的信任。

其實之前美國還試過用技術封鎖給C919制造麻煩。

2025年5月28日，美國商務部突然暫停出口LEAP-1C發動機，這款發動機是C919當時的主力動力裝置，核心技術握在美國手里。

彼時商飛浦東裝配線剛升級完，正朝著月產6架、年產75架的目標推進，三大航各訂了100架的訂單，禁令一來直接卡住了量產節奏，庫存發動機僅夠支撐到2026年初。

但這招并沒起到預想效果，反而倒逼國產供應鏈加速突圍。

美國商務部只硬氣了一個月，7月初就恢復了出口許可，畢竟通用電氣等企業丟不起中國這個大市場。

咱們的國產發動機CJ-1000A早已在推進中，2025年3月在運-20上試飛，5月適配C919實測，12月就完成了大部分適航測試，推力、耐高溫性等指標還超過了LEAP-1C，預計2025年底拿證，2027年就能批量裝機。

就連航空液壓油，中國石化也搞出了國產版本，性能對標進口，價格直接砍了一半。

當然C919也有難啃的骨頭，產能就是最大的問題。

2025年全年交付了約15架，和波音、空客每年八九百架的交付量比，差距確實明顯。

現在是問價的客戶越來越多，生產線卻還在逐步擴能，總裝車間、涂裝廠房都在加新線，供應鏈本土化比例也在逐年提升，每一步都得穩扎穩打。

EASA雖給出好評，但適航認證還需三到六年時間，中間還有不少細節要完善。

不過格局已經在變，空客CEO都坦言，C919是現實存在的競爭對手。

咱們也已和新加坡、印尼等國簽署協議，其適航和維修標準獲得認可，東南亞市場已經提前布局。

國產大飛機的崛起從不是一蹴而就，但每一步都走得扎實。

從國內航線的穩定運營到國際試飛的認可，從應對技術封鎖到國產供應鏈補位，C919正在慢慢打破歐美壟斷。

未來隨著產能提升和認證落地，全球民航市場的“雙人轉”，終將變成“三人行”。