特朗普“讓中國進來”后，中國汽車產(chǎn)業(yè)將如何走向美國

（文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘）

據(jù)《日經(jīng)亞洲》1月19日報道，在最近一個交易周，美國主要汽車制造商的股價出現(xiàn)了明顯回落。其中，通用汽車股價累計下跌約3%，福特汽車下跌約4%，Stellantis跌幅更是達(dá)約11%。

特朗普視察美國汽車工廠 蓋蒂圖片社

多家外媒和分析機構(gòu)表示，這份下跌與特朗普上周重申其“支持美國汽車工人”的立場，并同時公開表態(tài)“讓中國進來”的言論息息相關(guān)。

與一年前對待中國汽車時的強硬態(tài)度不同，這份“敞開國門”的180°公開態(tài)度翻轉(zhuǎn)，似乎正意味著特朗普對于中國汽車的敵意減弱，但從市場來看，這份反應(yīng)卻截然相反。資本市場更關(guān)注企業(yè)盈利前景、貿(mào)易壁壘與產(chǎn)業(yè)路線選擇的不確定性。

通用和福特電動化布局受挫、Stellantis利潤壓力加劇，加之貿(mào)易與技術(shù)限制持續(xù)施壓，都令美國汽車市場蒙上了一層更厚的陰影，而得到特朗普“口頭解禁”的中國汽車產(chǎn)業(yè)，又將如何在這份環(huán)境下探索美國市場，仍充滿著諸多疑問。

邀請與阻隔并存

換言之，市場的反應(yīng)也預(yù)示著美國政府本身對待全球貿(mào)易時的一種更深層次矛盾，即特朗普口中的開放，究竟意味著什么？

特朗普發(fā)表“歡迎中國車企”的言論是在其1月中旬到訪密歇根期間，特朗普強調(diào)希望中國汽車制造商來美國投資、建廠，并使用美國勞動力創(chuàng)造就業(yè)。

然而，這一表態(tài)，仍建立在美國對中國進口汽車保持高額關(guān)稅的前提下。換言之，相較于特朗普自身的抵觸情緒，美國政府自去年起對中國制造汽車加征25%乃至100%關(guān)稅，并對車輛聯(lián)網(wǎng)與導(dǎo)航系統(tǒng)設(shè)立嚴(yán)格的安全監(jiān)管規(guī)則，才是業(yè)內(nèi)視為對中國整車進入的實質(zhì)性障礙。

美國貿(mào)易代表格里爾 彭博社

美國貿(mào)易代表格里爾在接受外媒采訪時公開表示，在美國之所以很少銷售中國汽車，是“因為我們征收關(guān)稅來保護美國汽車工人和民眾免受這些車輛的侵害”。他還特別指出，新的網(wǎng)絡(luò)安全與數(shù)據(jù)監(jiān)管規(guī)定，會對中國整車進入市場造成重大阻礙。

更廣泛的政治氛圍也非簡單兩極對立——美國兩黨議員均對中國汽車表達(dá)了強烈反對。例如，共和黨參議員伯尼·莫雷諾稱“只要我還有一口氣，就絕不會讓中國汽車銷往美國”。這顯示出在國會與監(jiān)管層面，存在著比特朗普政府更強的抵觸情緒。

因此，即便白宮有“歡迎”的表述，美國汽車產(chǎn)業(yè)真正的制度環(huán)境依然是高門檻、強限制的。這意味著中國車企若要進入美國市場，在依靠關(guān)稅談判或偶發(fā)政策紅利外，更需要在復(fù)雜的制度與政治約束中尋找通路。

全球化趨勢不可逆

但從另一方面來看，特朗普的表態(tài)也展現(xiàn)出中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球化進程中的強勢動能。

《南華早報》在近期報道中表示，2026年有望成為中國汽車出海里程碑式的一年，自新年伊始，便有越來越多西方國家對中國制造電動汽車放松準(zhǔn)入壁壘。

其中，1月16日加拿大取消了對中國產(chǎn)純電動汽車征收100%懲罰性關(guān)稅，并設(shè)定年度配額；歐盟也通過新的價格承諾機制調(diào)整稅率。

在港口等待出口的中國汽車 南華早報

在銷量層面，比亞迪在去年前11個月對歐洲交付總計近16萬輛，同比增長約276%，顯示出中國新能源車在成熟市場獲得的認(rèn)可。

盡管出口增長面臨基數(shù)抬升與歐洲銷量放緩的壓力，中國企業(yè)在其他重要市場的表現(xiàn)仍然有力：中國乘用車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年中國大陸電動車出貨量同比約增長104%，繼續(xù)保持全球最大市場地位。而在巴西等新興市場，中國汽車品牌則已經(jīng)成為市場增長的主導(dǎo)力量。

這些全球動態(tài)表明，中國電動車的出海一方面是在擴大市場規(guī)模，同時也是在重塑全球價值鏈與產(chǎn)品價值層次。而特朗普的松口，恰恰證明在智能電動化變革緩慢的美國，也同樣需要中國汽車產(chǎn)業(yè)的刺激。

潛在的三條路徑

在這一背景下，中國車企與供應(yīng)鏈企業(yè)面向美國，也正在從曾經(jīng)的“被拒門外”，轉(zhuǎn)向挑戰(zhàn)與機遇并存。綜合外媒報道和中美企業(yè)之間自身的摸索，這種探索或許存在著三條潛在的路徑。

路徑一：供應(yīng)鏈先行嵌入

在當(dāng)前制度大門尚未完全敞開之前，最現(xiàn)實的通路可能不是整車進入，而是以供應(yīng)鏈能力嵌入美國汽車產(chǎn)業(yè)體系。這種模式的核心是，不以“中國整車品牌”身份出現(xiàn)，轉(zhuǎn)而以供應(yīng)鏈能力嵌入本土產(chǎn)業(yè)體系，側(cè)重技術(shù)與制造取代品牌直接競爭。

其中典型案例是福特與比亞迪正在探討的電池供應(yīng)合作。

福特F-150生產(chǎn)線 東方IC

據(jù)《華爾街日報》報道，福特正與比亞迪商討為其混合動力車型采購電池，并在美國以外的工廠使用這些電池。對福特而言，在收縮純電戰(zhàn)略、擴大混動與增程車輛陣容的背景下，穩(wěn)定的電池供應(yīng)至關(guān)重要。而對比亞迪來說，以電池與核心零部件先行進入，也不用直接觸及整車銷售的政治敏感點，反而能以“產(chǎn)業(yè)伙伴”的身份進入美國制造鏈條。

韓國電池企業(yè)的案例已被證明可行；中國企業(yè)在電池、芯片、軟件等層面具備明顯競爭力。

路徑二：以本土化制造替代市場準(zhǔn)入

特朗普的講話中多次強調(diào)“歡迎中國企業(yè)來美國建廠”，從根本原因來看，這是對其創(chuàng)造就業(yè)、利用美國勞動力的口號延伸。也就是說，如果中國車企愿意轉(zhuǎn)向在美國本土投資建廠、生產(chǎn)整車，政治阻力有可能被部分緩解。

這種本土化意味著，中國車企需要在美國設(shè)立整車或平臺制造基地；與本土資本、供應(yīng)商深度捆綁；以“美國制造身份”參與市場競爭。

不過，這條路徑的阻力顯而易見：美國對聯(lián)網(wǎng)與數(shù)據(jù)的安全規(guī)定對中國企業(yè)提出了額外合規(guī)要求；國會層面存在跨黨派反對；工會與產(chǎn)業(yè)利益集團也可能形成對抗態(tài)勢。

即便如此，中國車企并非沒有直接參與美國市場競爭的可能。據(jù)《華爾街日報》1月披露，吉利控股集團正在評估進入美國市場的可能性，其全球傳播總監(jiān)阿什·薩特克里夫在CES期間明確表示，公司“很可能在未來24至36個月內(nèi)”公布美國擴張計劃，極氪和領(lǐng)克等品牌將具備進入美國的基礎(chǔ)條件。

沃爾沃在南卡羅來納州的工廠 沃爾沃官網(wǎng)

與多數(shù)中國車企不同，吉利在美國并非“零起點”。目前，吉利集團旗下的沃爾沃擁有著位于南卡羅來納州的工廠，長期為美國市場生產(chǎn)整車；Alphabet旗下Waymo部署在美國街頭的Robotaxi，也是由極氪制造。

這種優(yōu)勢有望為中國車企贏得繞開政治以及輿論反對的聲音，AutoForecast Solutions 的首席執(zhí)行官喬·麥凱布表示，在美國，有些汽車品牌消費者耳熟能詳，卻未必了解它們與中國的聯(lián)系，沃爾沃就是一個典型的例子。

更重要的是，特朗普在底特律反復(fù)提及的“價格適中”，也是其推崇燃油車復(fù)興，打壓電動汽車的核心口號。在美國，這通常指的是價格在2萬—3萬美元（約13.9萬—20.9萬元人民幣）左右的汽車。

《日經(jīng)亞洲》表示，盡管美國目前對中國汽車征收100%的關(guān)稅，但中國汽車制造商生產(chǎn)的車型即使價格翻倍，售價仍然低于3萬美元（約20.9萬元人民幣）。這些車型之所以能賣出如此低的價格，正是因為它們是在中國生產(chǎn)的，但如果這些公司也能在美國生產(chǎn)，它們就可能具有相當(dāng)?shù)母偁幜Α?/p>

路徑三：堅持外圍生態(tài)重構(gòu)

第三種路徑，是不直接以“進入美國市場”為目標(biāo)，而是通過在北美或周邊地區(qū)建立生產(chǎn)與供應(yīng)基地，形成面向美國市場的外圍生態(tài)。這也是自去年美國對華加征關(guān)稅后，不少中國車企選擇的方式。

例如比亞迪在巴西建立的電動車制造工廠，已經(jīng)成為南美重要制造樞紐，并為比亞迪品牌在區(qū)域市場奠定了基礎(chǔ)。類似地，吉利通過沃爾沃在歐洲的制造與銷售經(jīng)驗，積累了在成熟市場的本土化運營模式。

中國車企正加強墨西哥等地建設(shè) Shutterstock

在這一路徑下，中國車企與供應(yīng)鏈將繼續(xù)加強對于墨西哥、巴西等北美外圍地區(qū)的建設(shè)，投資制造與研發(fā)中心，與本土供應(yīng)商形成生態(tài)體系聯(lián)動，并通過區(qū)域貿(mào)易協(xié)定與成本優(yōu)勢，供應(yīng)美國整車市場。

這種通過美國貿(mào)易伙伴形式的“間接進入”，也同樣有助于中國汽車產(chǎn)業(yè)繞過美國關(guān)稅進入其市場。但同樣，在地緣政治不確定性加劇的環(huán)境下，美國也已經(jīng)多次對周邊地區(qū)或國家實施關(guān)稅壓力，這種強勢態(tài)度仍將令中國車企在相應(yīng)地區(qū)的投入面臨壓力。

首要任務(wù)不是賣車

整體來看，特朗普“讓中國進來”的表述，既不是對中國整車敞開大門，也不是對全面貿(mào)易自由的承諾，它更像一種政策上的言論試探。

在貿(mào)易壁壘未放松、制度審查仍嚴(yán)格的前提下，美國一方面繼續(xù)維持限制，另一方面又試圖通過投資與制造領(lǐng)域的開放，吸引資本與技術(shù)，刺激本土就業(yè)。

在這個制度與政治共同施壓的背景下，中國車企與供應(yīng)鏈企業(yè)若要進入美國，首要任務(wù)注定不是賣多少輛車，而是“以什么身份存在”。

即將召開的北美車展 美國之音

畢竟在特朗普近一年的激進政策改革下，美國車市已經(jīng)在朝著“逆電動化”的趨勢發(fā)展，而中國汽車產(chǎn)業(yè)在智能電動領(lǐng)域的優(yōu)勢，在這種環(huán)境中還能夠發(fā)揮多大作用仍是未知數(shù)。

從這一層面來看，無論是作為供應(yīng)鏈伙伴、作為本土制造者，還是作為北美區(qū)域生態(tài)的一部分，中國汽車可能選擇的每一種赴美路徑，也都承擔(dān)著不同的風(fēng)險與回報。

但從汽車產(chǎn)業(yè)的全球化生態(tài)來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在從“出口整車”轉(zhuǎn)向“全球體系參與者”。在此過程中，美國市場從來都不是中國品牌出海的唯一路徑，但如果有越來越多中國汽車企業(yè)能夠在復(fù)雜的政治博弈下走向美國市場，其能夠驗證的，或許是一條具備中國能力但不被簡單標(biāo)記為“中國車”，從技術(shù)到工廠乃至整個供應(yīng)鏈體系的完整生態(tài)路徑。

正如麥凱布所言，中國企業(yè)進入美國市場只是時間問題。但這份進入的過程與形式，仍需不斷被反復(fù)打磨與驗證。

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