日媒：給中國50年也造不出日本發動機！馬斯克：中國車企值得尊重

“這簡直是一件古董。”1979年，日本豐田的技術人員站在中國一汽的解放卡車生產線上，毫不掩飾地表達了自己的驚訝。彼時的解放卡車，與20年前相比幾乎沒有任何改進。

就在上世紀五十年代，中國第一代小汽車的車蓋、車門和輪轂，還依賴全國最頂尖的鈑金師傅用榔頭叮叮當當敲打成型。 技術落后導致中國汽車工業一度陷入困境，甚至引發了“給中國50年也造不出日本發動機”的論調。

中國紅旗轎車

然而，歷史的發展往往出人意料。2023年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克公開表示：“中國車企值得尊重。” 這一評價背后，是中國新能源汽車全球市場份額超過60%的現實。

艱辛起步：從零開始的汽車夢

1956年7月13日，第一輛國產解放牌卡車在長春第一汽車制造廠下線，結束了中國不能制造汽車的歷史。 兩年后，中國第一輛自主制造的小轎車“東風”問世，取名自毛澤東“東風壓倒西風”的名言。

然而，雄心壯志難以彌補技術短板。早期的中國汽車工業嚴重依賴蘇聯和東歐國家的技術，自身研發能力薄弱。 甚至到了1978年，我國汽車產量仍不足15萬輛，且絕大部分是卡車。

改革開放后，中國汽車產業走上“以市場換技術”的合資道路。 1984年，北京吉普成為第一家吃螃蟹的中外合資車企。 隨后，上海大眾、一汽大眾等合資企業相繼誕生。

合資模式推動了汽車市場的緩慢增長。從1979年到1992年，全國汽車產量從18萬輛艱難爬升至百萬輛級別。 到1994年，全國汽車總產量達136萬輛，其中轎車僅20多萬輛。

當時，大街上跑的轎車95%是外國品牌，中國人仍開著桑塔納、捷達和富康這“老三樣”。

“通過合資，以市場換技術。”1984年，北京吉普開業時，時任一機部副部長饒斌曾這樣展望。 但十年過去，人們發現市場讓出去了，核心技術卻依然掌握在外方手中。

1994年，中國頒布第一部《汽車工業產業政策》，明確了以轎車為主的發展方向，首次提出鼓勵私人購車。 這部政策為中國汽車產業的自主發展留出了空間。

然而，利益的誘惑讓合資企業缺乏自主研發的動力。數據顯示，當時中國企業用于消化技術的費用只相當于技術引進費用的10%，而同期日韓這一比例高達700%。

醒悟過來的中國汽車企業開始尋求突破。奇瑞、吉利、比亞迪、長城等民營企業陸續進入汽車制造領域。 它們從模仿起步，逐漸走上自主創新之路。

“加強技術創新和注重專利布局讓長城汽車不斷發展壯大。”長城汽車技術管理部副部長王笑組表示。從1999年專利零的突破到如今擁有超6000件專利，長城汽車的成長是中國汽車產業發展的縮影。

換道超車：新能源汽車的機遇

全球汽車工業正在經歷一場百年未有的大變局。當傳統燃油車賽道競爭白熱化時，中國汽車產業敏銳地抓住了電動化的歷史機遇。

2008年，中國首次推出新能源汽車產業發展規劃。 隨后，一系列支持政策接連出臺。據統計，近年來各部門先后推出70余項支持措施，各地也結合自身實際出臺配套政策。

政策引領下，中國新能源汽車產業按下“加速鍵”。 比亞迪的發展歷程成為這一趨勢的最佳注腳：從0到100萬輛，用了13年；從100萬輛到300萬輛，用了1年半；而從300萬輛到500萬輛，僅用9個月。

“臥薪嘗膽，厚積薄發。”比亞迪的發展充滿韌性和后勁，成為中國新能源汽車產業高速發展的生動實踐。 2023年，比亞迪更是超越特斯拉，成為全球電動汽車市場的領跑者。

曾經對日本發動機技術望塵莫及的中國汽車工業，通過換道超車，終于迎來了屬于自己的時代。

中國新能源汽車能夠實現逆襲，根本在于技術突破和全產業鏈優勢的形成。

在動力電池領域，中國企業不斷突破技術瓶頸。寧德時代的麒麟電池以高能量密度重構行業標準，比亞迪的刀片電池則用結構創新破解安全難題。 同時，中國還將磷酸鐵鋰電池成本從2014年的2.2元/瓦時降至2024年的0.42元/瓦時。

長三角地區形成了新能源汽車產業集群：上海提供芯片和軟件，常州供應動力電池，寧波提供車身一體化壓鑄機。 一家整車廠可在4小時車程內解決所需配套零部件供應。

“過去競爭靠的是專項技術。今天，更要靠‘鏈’。”零跑汽車高級副總裁徐軍道出了中國新能源汽車的優勢所在。 完整的產業鏈不僅提升了效率，更通過規模效應顯著降低了成本。

零跑汽車

至2024年末，中國已建成1281.8萬臺充電基礎設施，車樁比達到2.37:1，有效緩解了“續航焦慮”。 當歐美還在規劃充電樁時，中國已完成從“補車”到“補電”的生態閉環。

全球格局：從技術輸入到技術輸出

中國新能源汽車的崛起，正在改寫全球汽車產業競爭格局。

2024年，中國汽車出口達585.9萬輛，同比增長19.3%。 中國品牌不僅在新興市場受到歡迎，也加速進入歐洲等發達地區市場。

更引人注目的是，中外合作模式發生了根本性轉變。德國大眾在安徽建立新能源汽車全球研發總部，并以7億美元收購小鵬汽車4.99%股份，合作開發電動車產品。 豐田、奧迪等傳統巨頭也紛紛與中國車企開展合作。

業內人士指出，燃油車時代，跨國車企與中國車企合作往往是單向技術輸出，中國以市場換技術。而現在，獲得技術以擴大市場成為外資的主要目的。

中國新能源汽車不僅實現量產，更在智能化領域加快布局。2025年，行泊一體、城市NOA與OTA技術加速滲透，L2級以上輔助駕駛普及率逼近50%。

如今，中國汽車產業已經步入從“電動化”上半場到“智能化”下半場的關鍵切換期。 華為、小米等科技巨頭帶來的“軟件定義汽車”思維，正在為行業格局注入新動能。

數據顯示，2025年前三季度，比亞迪、小鵬、奇瑞等中國頭部車企的研發投入漲幅普遍高于國際巨頭。 其中比亞迪研發投入437.5億元，同比增長31%，甚至超過了同期凈利潤。

從榔頭敲擊的叮當聲到智能化產線的靜謐高效，中國汽車工業用七十多年時間走過了從追趕到領先的歷程。全球汽車產業的競爭賽道上，中國車企已經從跟隨者變成了領跑者。