“國民神車”連續(xù)兩個月 0 銷量之后，搞了個騷操作

作者｜Hayward

原創(chuàng)首發(fā)｜藍字計劃

曾經(jīng)叱詫風云的“一代神車”本田飛度，搞了個“限量3000臺”的騷操作，但你猜它現(xiàn)在的月銷量是多少？

答案是：0。

是的，你沒看錯。在一個無人在意的角落，沒有鑼鼓喧天的宣傳，沒有動次打次的發(fā)布會，本田只發(fā)了一條微博，甚至下面只有凄凄慘慘的4條評論，就靜悄悄地官宣了這臺曾經(jīng)神車的新一代到來。

但這都不重要，最讓網(wǎng)友炸鍋的是海報上那行刺眼的一組數(shù)字：

限量3000臺。

一時間，“普信車”、“饑餓營銷”、“想錢想瘋了”的聲音鋪天蓋地。大家反應(yīng)這么大，完全是因為這事確實有點魔幻——畢竟，飛度剛剛經(jīng)歷了入華以來的“至暗時刻”：

去年10月，飛度的全國銷量跌到3臺 已經(jīng)足夠恐怖了；但更絕的是，接下來的11、12月，它直接榜上無名，銷量掛0。哪怕算上去年全年的累計銷量，一共也才賣了2695臺。

這就很尷尬了：一年才賣了不到2700臺，現(xiàn)在卻還要搞“限量3000臺”？怪不得就有網(wǎng)友吐槽說：“你真以為你是供不應(yīng)求的小米SU7啊？”

難道本田是真的“心里沒數(shù)”嗎？

先別急著笑。實際上，這看似荒誕的“普信”背后，藏著一個更殘酷、更魔幻的現(xiàn)實。

一代神車，走下神壇

自從新能源車快速崛起、路上的綠牌車越來越多，在中國市場被新能源車打敗的傳統(tǒng)燃油車多了去了，但確實沒有哪臺像飛度的隕落那么有話題性。

畢竟，如果某臺車自稱“神車”絕大網(wǎng)友都會嫌棄它“過度營銷”，但飛度自稱“神車”，更多人則會是下意識地點點頭。

如果把時間撥回十年前，那個在10萬元級別根本沒有幾臺像樣的車可以選的汽車市場，飛度還真是一個選來選去但最后都繞不開的選擇：

價格不貴、空間賊大、油耗超低，甚至還有一手操控樂趣，堪稱家用車的“標準答案”。

飛度成為“神車”的最大功臣，肯定要數(shù)那個被無數(shù)本田粉奉為圣經(jīng)的“MM理念”——乘員空間最大化，機械空間最小化。

飛度上“MM理念”的最經(jīng)典體現(xiàn)，是把原本應(yīng)該趴在后排屁股底下的油箱，挪到了前排座椅底下。這種中置油箱的設(shè)計，讓飛度擁有了至今仍然沒有車能超越的“超大空間”。

在自行車騎行還流行的時候，不少車主只需要把第二排座椅上翻折疊，就能騰出超大的垂直空間，輕松把一臺26寸自行車豎直放進去，甚至能并排裝兩臺；

廣東人過年的時候會到花鳥市場買“發(fā)財樹”或者“年桔”，也可以在不放到的情況下裝到飛度里，這也成了飛度在廣東流行的一大原因。

另一方面，飛度上那臺L15B的地球夢發(fā)動機擁有“高達”131匹的馬力，雖然現(xiàn)在看來馬力簡直小得可憐，但考慮到飛度整車只有1噸出頭的整備重量，讓它得到了在當時20萬級別的8秒出頭的零百加速，成了“平民超跑”，更奠定了它的神車地位。

再看回26款的新飛度，客觀來說，26款飛度的升級，就算稱不上“史無前例”，至少也是“重磅升級”。

新車雖然軸距沒變依然是2530mm，但空間加長了44mm，更空間魔術(shù)了一點；前臉用上了分體式的燈組、封閉式進氣格柵，比任何版本都更像一款新能源車。

更重磅的是整車座艙，破天荒地用上了10.1英寸懸浮式智能屏幕，并支持華為HiCar、蘋果CarPlay、百度CarLife+三大平臺手機互聯(lián)，智能化程度，直接從當年連收音機都不標配的山頂洞人級別，進化到了21世紀。

而這些配置，不再是“某某版”專屬。新飛度全系有且僅有一個配置，通通6.68，只需6.68萬就能帶回家。

只可惜，大人，時代變了。新車的小修小補，始終阻擋不了“一代神車”徹底走下神壇。

原因是，有了新能源車之后，飛度引以為傲的那些“護城河”瞬間被填平了。

你說空間大？

飛度再怎么玩“空間魔術(shù)”，終究只是個A0級車，再大能大到哪里去。但是你看國產(chǎn)的那些電動車，一個個都不講武德。

比如吉利星愿，軸距都2650mm，能摸到緊湊型的邊邊了，還非要說自己也是A0級，比飛度2530mm的軸距足足長了12cm，飛度根本沒法玩。

你說駕駛質(zhì)感好？

那種“VTEC介入”的聲浪在電機0延遲 的扭矩爆發(fā)面前簡直不值一提。不僅8s的零百加速早就爛大街，電機隨叫隨到的動力響應(yīng)，更是小排量自然吸氣引擎不可逾越的高山。

另外，電動車底盤抱著電池帶來的超低質(zhì)心，比起飛度高速輕飄飄的駕駛質(zhì)感，才是真正的貼地飛行。

甚至，飛度擁躉最為推崇的“代步車”屬性，在電車每公里幾分錢的用車成本面前，被打成了笑話；而且國產(chǎn)電車還有極其好用的語音助手、地圖導(dǎo)航、音樂播放軟件等等，對飛度那個連收音機都要選配的毛坯房來說，簡直是降維打擊。

數(shù)據(jù)是不會騙人的。2025年，吉利星愿賣了46.58萬臺，比亞迪海鷗賣了31.1萬臺，海豚賣了16.07萬臺。

而飛度呢？2695臺。

這是一個什么概念？巔峰期的2018年，飛度一年能賣出12.9萬臺。短短七年時間，銷量跌沒了98%。

甚至不需要電車出手，現(xiàn)在的國產(chǎn)燃油車也早就卷到了飛度的同價位：空間更大、動力更猛、配置更豪，連外觀都比這臺“兩廂小面包”要帥得多。

在全方位的圍剿下，飛度的“神話”，碎了一地。

限量3000臺，何意味？

所以，今天的飛度不僅被國產(chǎn)新能源車壓著打，甚至連國產(chǎn)的燃油車都賣不過，一臺“無人問津”的車還搞限購，它不是“普信車”、“饑餓營銷”、“想錢想瘋了”，那是什么？

網(wǎng)友們也許罵得沒錯，但那只是表象，不是本質(zhì)。新飛度限量的本質(zhì)，“供應(yīng)鏈止損”是其中之一。

說白了，就是本田不想再在這個賠錢貨上浪費產(chǎn)能了，索性“擺爛”。

汽車生產(chǎn)有一個基本邏輯：工廠的流水線是不能停的，供應(yīng)鏈也是需要周期的。對于一款連續(xù)兩個月銷量掛零、月均銷量跌到個位數(shù)的車型來說，繼續(xù)排產(chǎn)簡直是要了本田的命。

如果按常規(guī)方式上市，不設(shè)限量，工廠就得根據(jù)預(yù)測去備料、去排班。

但面對“ 0 ”這個銷量基數(shù)，誰敢預(yù)測？造多了，車子就會爛在經(jīng)銷商的庫房里，變成庫存車，最后還得廠家掏錢補貼去清庫；造少了，供應(yīng)鏈的成本又壓不下來。

所以，“限量3000臺”本質(zhì)上是控制產(chǎn)能的幌子。

它給工廠和供應(yīng)鏈劃了一條紅線：我們就只造這一批，賣完拉倒。經(jīng)銷商不需要背負壓庫的風險，工廠也不需要為了未知的訂單讓產(chǎn)線空轉(zhuǎn)；甚至，這款車型很可能是有了訂單再去生產(chǎn)，有多少買家，就弄多少車子出來，但上限不變：就是3000臺。

這樣一來，本田就能把寶貴的產(chǎn)能、工人和資金，騰挪給那些還能走量的車型。與其說是“限量”，不如說這其實就是一次批量的“按需定產(chǎn)”，是本田想“送走”飛度這一代神車的體面借口。

另一方面，借此來完成一次對用戶群體的“提純”，這是“限量3000臺”的本質(zhì)之二。

本田心里比誰都清楚，那個把飛度當成“買菜車”、“代步車”的大眾市場，早就被比亞迪們吃干抹凈了。現(xiàn)在的飛度，不管賣8萬還是6萬，不管有沒有大屏，都不可能再把那些追求性價比、追求大屏的普通消費者拉回來了。

既然如此，那就把它打造成“限量版”，再奉上“發(fā)動機和變速箱享受終身質(zhì)?！钡奶痤^，把這批車留給那些根本不在乎大屏、不在乎硬塑料、甚至不在乎隔音的人。

這群人買的不是一臺6.68萬的交通工具，他們買的是“本田大法”，是VTEC的情懷，是GK5的超跑神話。

這3000臺車，就是一次篩選：把湊熱鬧的人篩出去，把真正懂這臺車、愿意為情懷買單的死忠粉留下來。對于現(xiàn)在的飛度來說，與其在紅海里被萬人唾棄，不如守著這3000個鐵桿粉絲，體面地走完最后一程。

但如果不講情懷講現(xiàn)實，“限量3000臺”這招，真的能幫本田多賣幾臺車嗎？

其實也不好說。

就算有了信仰的加成，也改變不了飛度在當前 7 萬元擋小車市場性價比不高的事實。如果按照它還有銷量的月份——也就是去年10月賣出3臺的速度來推算，這3000臺庫存，夠飛度賣上整整80年。

不過在微博上也有博主稱，這批3000臺6.68的新飛度“已經(jīng)賣完了”。

畢竟銷量成績沒有官方口徑，是真是假還說不準。但真也好假也好，都改變不了一個事實：一代神車，壽終正寢。

對于飛度這樣承載了無數(shù)人青春的傳奇車型來說，相比在價格戰(zhàn)的泥潭里打滾，現(xiàn)在這樣體面地畫個句號，也算不枉車生了。