魏建軍對(duì)效率下狠手

作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

汽車生產(chǎn)范式的變革已然進(jìn)入深水期。

近日，長(zhǎng)城汽車正式發(fā)布了“歸元平臺(tái)”。這套技術(shù)架構(gòu)被定義為“全球首個(gè)原生AI全動(dòng)力汽車平臺(tái)”，將依托歸元平臺(tái)計(jì)劃推出5大動(dòng)力形式、7大品類的51款產(chǎn)品，覆蓋從歐拉、魏牌到坦克、長(zhǎng)城皮卡的全陣列車型。長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍對(duì)這個(gè)名字的解讀是，造車最終要回到“車是給人服務(wù)的”這個(gè)原點(diǎn)。

過去，長(zhǎng)城汽車在新能源轉(zhuǎn)型的版圖中，品牌線龐雜、技術(shù)棧分散。市場(chǎng)對(duì)于長(zhǎng)城能否在智能化下半場(chǎng)守住利潤(rùn)基準(zhǔn)線，始終存有疑慮。長(zhǎng)城此番祭出“歸元”，顯然是想通過底層架構(gòu)的極致統(tǒng)一，對(duì)接下來日益殘酷的存量競(jìng)爭(zhēng)給出更高維度的回應(yīng)。

華爾街見聞從長(zhǎng)城汽車方面了解到，在該平臺(tái)下，車型零部件通用化率達(dá)到80%，研發(fā)周期縮減約30%。這意味著從整車研發(fā)、生產(chǎn)，到用戶擁車成本上，都會(huì)由此顯著降低。

如果說2024年和2025年的中國(guó)車市是營(yíng)銷的狂歡，那么2026年則徹底回歸了制造的冷酷。

歸元平臺(tái)的核心特征可以概括為：極致的模塊化與全動(dòng)力兼容。長(zhǎng)城借鑒了中國(guó)古代活字印刷術(shù)的靈感，將整車結(jié)構(gòu)分解為可重復(fù)使用的模塊，實(shí)現(xiàn)了活型造車術(shù)。

歸元平臺(tái)將整車解構(gòu)為發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、電橋、電池等49個(gè)核心模塊和329個(gè)共用組件。這種設(shè)計(jì)讓車輛可以像拼樂高一樣，在有限模塊的組合下衍生出轎車、SUV、MPV及皮卡等多種車型。

基于SOA架構(gòu)，平臺(tái)沉淀了2000多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的原子能力標(biāo)簽。這些標(biāo)簽讓零散的硬件能力變成了AI能看懂、能調(diào)用的“字庫(kù)”，使平臺(tái)具備極強(qiáng)的成長(zhǎng)性和延展性。

通過這種“活字化”拆解，零部件通用化率得到了巨大提升。在行業(yè)普遍為了單一車型開發(fā)獨(dú)立平臺(tái)的背景下，長(zhǎng)城選擇用一套底層平臺(tái)去應(yīng)對(duì)全球市場(chǎng)的多元變量。

這不僅是為了降本，一位汽車行業(yè)資深人士指出，在一個(gè)萬(wàn)億級(jí)的賽道上，當(dāng)研發(fā)周期能大幅縮短，意味著車企對(duì)全球市場(chǎng)風(fēng)向的響應(yīng)速度從“以年計(jì)”變成了“以月計(jì)”。

這是一場(chǎng)沒有硝煙的圍獵。大家都在賭，賭誰(shuí)能率先在2026年這個(gè)“存量淘汰元年”，握住利潤(rùn)的入場(chǎng)券。

長(zhǎng)城汽車選擇發(fā)布?xì)w元平臺(tái)的時(shí)機(jī)，正值其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

此前，長(zhǎng)城下調(diào)了2026年員工持股計(jì)劃的銷量考核目標(biāo)，從不低于249萬(wàn)輛降至180萬(wàn)輛，但100億元凈利潤(rùn)目標(biāo)卻紋絲不動(dòng)。這意味著，長(zhǎng)城決意告別規(guī)模依賴，轉(zhuǎn)而探尋以有限市占率撬動(dòng)更高利潤(rùn)空間的新路徑。

要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，長(zhǎng)城必須在單車盈利上實(shí)現(xiàn)質(zhì)的突破。

魏牌、坦克等高端品牌將密集推出20萬(wàn)-40萬(wàn)元區(qū)間的產(chǎn)品。魏建軍指出，目前長(zhǎng)城國(guó)內(nèi)產(chǎn)品平均售價(jià)已高達(dá)20萬(wàn)，而友商約為13萬(wàn)。

歸元平臺(tái)不僅縮短了研發(fā)周期，還通過高度通用的平臺(tái)架構(gòu)降低了配件價(jià)格。歐拉5總經(jīng)理呂文斌透露，得益于平臺(tái)化，其維保成本預(yù)計(jì)降15%，維修效率提升40%。這不僅提升了車輛保值率，更在消費(fèi)端轉(zhuǎn)化成了實(shí)實(shí)在在的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

這種邏輯是依靠管理紅利和技術(shù)底座生存的本能。瑞銀中國(guó)汽車行業(yè)研究主管鞏旻對(duì)華爾街見聞表示，接下來的競(jìng)爭(zhēng)不是要最便宜的價(jià)格，而是提供更好的產(chǎn)品，通過品質(zhì)、配置、品牌，功能、科技、創(chuàng)新等方面進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

值得注意的是，歸元幾乎囊括了市面上所有動(dòng)力形式，唯獨(dú)沒有增程。

在2025-2026年增程車大行其道的背景下，長(zhǎng)城依舊堅(jiān)持不做增程方案。魏建軍對(duì)此的批判始終如一：增程技術(shù)落后低效，能量轉(zhuǎn)換鏈路太長(zhǎng)。

長(zhǎng)城更看重其超級(jí)Hi4-PHEV系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用800V高壓架構(gòu)、4擋混動(dòng)專用變速箱，純電里程可達(dá)363公里，綜合續(xù)航接近1400公里。甚至在柴油混動(dòng)這一細(xì)分賽道，長(zhǎng)城也試圖打破柴油車低端的刻板印象，實(shí)現(xiàn)綜合油耗降低9%的突破。

這種在技術(shù)路線上選擇，實(shí)際上是長(zhǎng)城試圖通過提升技術(shù)壁壘，來拉開與低門檻競(jìng)爭(zhēng)者的身位，保住其在高端硬派及多用途市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。

過去十年，行業(yè)追逐的是單一維度的爆發(fā)力。

但長(zhǎng)城“歸元”平臺(tái)的邏輯顯示，2026年以后的汽車競(jìng)爭(zhēng)，將不再是單一維度的價(jià)格戰(zhàn)，而是走向一種多元共存、效率優(yōu)先的生態(tài)平衡。這是一個(gè)更具韌性的制造體系。在這個(gè)體系里，研發(fā)不再盲目燒錢，產(chǎn)線不再脆弱不堪。

所謂“豪賭”歸元，實(shí)則是長(zhǎng)城試圖用底層的化繁為簡(jiǎn)，化解前端市場(chǎng)的眾口難調(diào)。

用平臺(tái)的普適性化解了市場(chǎng)的碎片化，用生產(chǎn)效率的確定性對(duì)沖了未來銷量的波動(dòng)性。這，或許才是中國(guó)汽車大廠在經(jīng)歷狂奔之后，真正該有的樣子：回歸原點(diǎn)，方見終點(diǎn)。