誰還關心華為造不造車?

車企越是焦慮，就越擁抱華為。

最近，華為“境系列”鬧得沸沸揚揚，奕境、華境和啟境三大品牌的出現，讓圈內很多從業者開始慌了。

如果說界系列對于一些汽車公司來說，還只是能夠忍受的范圍，畢竟五界走的都是中高端路線，對主流市場的影響沒那么徹底，尚界沒賣好，純粹是有點把用戶當傻子了，還以為“油改電、電改華”的那招玩的通，這一兩年想必很難翻得了身。

而界系列的到來，必然會讓剩余不多的依然獨立自研幾家企業，加速投入華為的懷抱。沒有別的原因，華為要對我們常說的主流市場也就是10萬-20萬元級市場動刀了，比如華境首款車就傳聞在15萬-20萬元級，這還是一款大六座SUV，只要不走尚界的老路，那妥妥的賣爆。

2025年底，華為常務董事余承東與賽力斯、奇瑞、北汽、江汽和上汽五大車企掌門人共同宣布“鴻蒙智行”聯盟合作升級，聯盟目標是2026年銷量達到100萬至130萬輛。

有多家權威機構指出，今年的汽車市場增長繼續保持增長的概率不大，那么這增加的30萬輛，要從其它品牌手里拿。

再加上華為的“三境”，基本是屬于“搶錢”的范疇了。

前幾年，華為造不造車這件事絕對是行業極具爭議的話題，不光車企對華為非常警惕，而且在輿論上也基本屬于“捂嘴”的狀態，甚至有媒體因為傳“華為造車”而被封號。

到了今年，華為造車還是不造車這件事，就已經沒人關心了。

隨著境、界系列車型密集落地，華為的合作網早已織遍行業，曾經的假想敵，成了多數車企不敢得罪的“朋友圈核心成員”。

華為的滲透速度遠超預期，現在大家都清楚，華為的合作分三層：

其中，鴻蒙智行的“五界”聯盟以及“三境”是核心圈，賽力斯、奇瑞、北汽、上汽、東風、廣汽等車企與之深度綁定，從車型設計到品牌共創都有華為參與，問界、智界已成市場爆款。

再往外是HI模式合作，二十多家主機廠搭載華為智能汽車解決方案，就比亞迪、長城這樣的自主頭部，奧迪、寶馬這樣的一線合資，以及小鵬這樣的新勢力頭部都在其中。

最外圍則是零部件供應，日產、豐田等國際品牌也在采購華為的技術。

曾經對華為嚴防死守的車企，如今大多主動靠攏，畢竟在智能電動化的賽道上，拒絕華為的技術支持，無異于自斷一臂。

不是車企沒了原則，而是2026年的車市，活下去比什么都重要。就像上文所提到，這一年車市正式進入存量博弈，總量橫盤之下，增收不增利成了行業常態，馬太效應愈發明顯，頭部車企靠著規模效應和技術壁壘盈利，尾部企業則在淘汰邊緣掙扎。

有同行私下說，他們公司原本規劃自研智能輔助駕駛系統，最后還是轉頭對接了華為，理由也很簡單，因為自研周期長、投入大，等不起也耗不起，先借華為的技術活下去，才有后續的話語權。

魏建軍那句“中國沒有真正意義上的高端品牌”，戳中了很多車企的痛點——在生存壓力面前，糾結有沒有“精神層面的價值主張”的原則，遠不如先拿到訂單、保住市場份額實在。

比起車企的生存焦慮，媒體圈的關注點早已下沉到更實際的層面，最近鬧得沸沸揚揚的車馬費事件就是最好的證明。往年年底，媒體和車企的互動多是盤點年度車型、預測行業趨勢，今年卻成了“討債大會”，有博主公開追討拖欠數月的活動報銷，聯系代理商得到的只有“在催了”的敷衍回復，甚至有人發文討債后，被主機廠直接解散了媒體溝通群。

連鎖反應之下，不少車企緊急解散活動群，生怕引發集體維權。

其實，不是車企不愿意給車馬費了，是新品牌給車馬的優先級更高，只聽說過一些自主品牌、新勢力和合資公司賴賬的，誰聽說過“五界”欠車馬的？

當然，討車馬并不是一件“寒酸”的事，文字民工的“賽博欠條”該要還得要，但這件事的背后，依然是投放問題，之所以有部分媒體靠車馬度日，還有一層原因是在這些新品牌背后，車企改變了投放的方向，這里就不展開討論。

其實，一開始沒人能想到華為盤子能鋪的這么大、這么快，又或者是華為故意在引導“不造車”的認知。大家一開始的認知是，只要華為不掀開房頂，那么開幾個窗戶也是可以的，但是沒想到，華為直接開了天窗。

當然，從用戶角度去談，技術的歸屬不重要，體驗才重要。問界、智駕賣得好，不是因為用戶糾結華為造不造車，而是它們的智駕系統、座艙體驗符合需求；同樣，搭載華為ADS的其他品牌車型，用戶關注的也是實際使用效果，而非合作模式。

在消費端，沒有華為造車的情懷濾鏡，只有“產品好不好用”的事實判斷。

回頭再看“華為造不造車”這個問題，現在甚至可以說已經失去了討論的價值。

華為即便不自己下場造車，也通過技術輸出成了行業的“隱形玩家”，從核心零部件到全棧解決方案，從深度合作到生態共建，它早已嵌入汽車行業的產業鏈條。

車企關心的是如何借華為的技術活下去、活得更好；媒體關心的是稿費和報銷能不能按時到賬；用戶關心的是產品體驗是否達標。

有文說

行業的核心邏輯早已變了，增量時代大家怕被顛覆，存量時代大家只求共生。（撰文丨歐陽）