大多數美國插電式混合動力汽車車主并不會經常給車充電

美國底特律汽車新聞協會近期的一場活動上，通用汽車（GM）首席執行官瑪麗·博拉直言不諱地承認了一個業內“公開的秘密”：大多數插電式混合動力汽車（PHEV）車主并不會經常給車充電，而這正在從根本上削弱這種技術被賦予的環保意義。

她表示，“大多數人根本不會給它們插電”，這句話也解釋了為何在押注純電平臺的同時，通用在混動路線上的態度更偏向“謹慎”而非激進——公司計劃在2027年向北美市場推出插電混動車型，但內部對其角色定位更像是權宜之計而非長期支柱。

從減排效果看，插電混動車的現實表現與最初的宣傳已經產生巨大偏差。 歐洲環保組織“交通與環境”（Transport & Environment）的研究顯示，實際道路行駛中，插電混動車的碳排放平均接近其官方標定值的五倍，歐洲委員會的數據也指向類似趨勢，認為實測排放大約是實驗室工況數據的3.5倍。 關鍵問題在于使用行為：監管模型假定約84%的行駛里程由電驅動完成，但真實世界中，電驅動行程占比僅約27%，大多數用戶依然主要依賴汽油發動機。

這一現象在美國同樣存在。 國際清潔交通委員會（ICCT）的研究估算，插電混動車在實際使用中的燃油消耗比美國環保署（EPA）標識高出42%到67%，遠離“紙面上的高效率”。 由于車主并未養成規律充電習慣，這類車型在日常使用中被當作普通燃油車開，原本寄望通過電驅工況降低油耗和排放的設想，在很多場景下完全落空。

車輛本身的物理特性也在放大這種落差。 插電混動車需要同時搭載電驅系統和內燃機，總體重量往往高于同級別傳統燃油車，一旦那通常只有20至30英里的純電續航耗盡，車輛就變成一臺更重的燃油車，由內燃機單獨驅動，效率反而打折扣。 《消費者報告》曾以寶馬330e xDrive為例指出，該車在電量耗盡后的油耗約為25英里/加侖，甚至不及其純燃油版本330i xDrive的表現，這種反差進一步加深了外界對插電混動實際效益的質疑。

對車企而言，插電混動的吸引力更多體現在策略層面而非環保層面。 隨著特朗普政府在2025年結束了美國聯邦層面的電動車稅收抵免，加之新一輪關稅措施推高成本，電動車市場在連續五年快速增長后首次出現增速放緩，美國交通部門排放此前得以勉強持平的樂觀預期也隨之轉弱。 在補貼退潮、充電基礎設施和用戶習慣尚未完全跟上的局面下，混動車為通用等車企提供了一個不依賴大規模充電網絡、也不完全押寶政策激勵的過渡選項。

不過，環保團體和研究機構普遍認為，插電混動至多是一個短期“緩沖帶”，更糟糕的情況是，它可能拖慢向零排放的整體轉型節奏。 歐洲的“交通與環境”就直言將PHEV稱為“通往零排放道路上的偏航”，ICCT的研究也指出，在用戶使用行為未明顯改變的前提下，插電混動車的減排收益極其有限。 一旦消費者把PHEV完全當作傳統燃油車使用，理論上的排放削減就在實踐中消失無蹤。

在這樣的現實壓力下，汽車行業正悄然調整長期路線圖。 瑪麗·博拉明確表示，純電動車才是“終局”，但從當前到全面電動化之間的路徑注定不會平坦，插電混動更像是這條路上的一段彎道，而非主干道。 隨著電動車市場逐步成熟，車企越來越清楚地意識到，技術只解決了一半問題，另一半在于用戶行為的改變——只要車主不養成給車“插電”的習慣，再精巧的插電混動工程方案，也只能停留在理論上，而難以在現實世界交出真正低排放的答卷。