重返紅海的謹慎背后隱藏著航運市場的深層危機

紅海局勢出現(xiàn)階段性緩和后，班輪公司開始試探性“回歸蘇伊士”。表面看，這是供應(yīng)鏈向“常態(tài)化”修復(fù)的積極信號。然而在實際執(zhí)行層面，航運公司表現(xiàn)出異常謹慎的態(tài)度，這并非只因安全風(fēng)險仍存。

一旦大規(guī)模回歸，運力周轉(zhuǎn)效率回升將快速釋放“隱性運力”，在本就供給偏寬的格局下，加速運價下行，觸發(fā)更深層的行業(yè)壓力。

| 紅海復(fù)航，航運常態(tài)化初顯

馬士基在2026年1月12日披露，“Maersk Denver”在1月11—12日成功通過曼德海峽進入紅海，并強調(diào)全程采取必要安全措施、并已直接告知相關(guān)客戶。緊接著，馬士基在1月15日宣布，MECL航線將實施“結(jié)構(gòu)性回歸”蘇伊士的安排，這是其首個明確意義上的“系統(tǒng)性復(fù)航”動作，同時強調(diào)將持續(xù)評估地區(qū)局勢、以安全為最高優(yōu)先級。

根據(jù)外媒披露，MECL服務(wù)將從1月26日自阿曼塞拉萊（Salalah）啟航的班次起生效，并將該動作定位為“逐步回歸”的一部分。

在此之前，達飛已經(jīng)“先行一步”。達飛在2025年12月已完成經(jīng)蘇伊士的回歸航次（以有限度、試探性恢復(fù)為主），成為行業(yè)“先吃螃蟹”的代表之一。近幾周，達飛輪船公司在紅海的三條環(huán)線上進行了多艘船舶的試航。

除此之外，以色列班輪公司ZIM曾在2025年11月的業(yè)績溝通中明確表示希望盡快回到紅海—蘇伊士，但仍在等待保險公司批準(zhǔn)。這一信息很關(guān)鍵：即便軍事風(fēng)險下降，保險定價與貨主接受度仍決定了回歸能否規(guī)模化。

| 達飛的謹慎與保險公司的觀望

就在市場對“回歸常態(tài)”預(yù)期升溫之際，達飛在2026年1月20日宣布：將FAL1、FAL3、MEX三條亞洲—歐洲周班航線暫時改回繞行好望角。

達飛近期對紅海航線的“進退切換”，表面理由是地緣政治環(huán)境“復(fù)雜且不確定”，但在實操層面，真正能把回歸按下暫停鍵的，不僅是航運公司自身的意愿，更重要的是保險市場對風(fēng)險的定價與承保態(tài)度。

以ZIM為例，其管理層曾公開表示，正在等待保險方批準(zhǔn)，才會考慮重新通過紅海與蘇伊士。

2025年末的多家市場機構(gòu)信息顯示，紅海航行的附加戰(zhàn)爭風(fēng)險保費（AWRP）雖已回落到約船體價值0.2%這一階段低位（被描述為自2023年11月以來最低），但這仍意味著對價值上億美元的大型船舶而言，單航次保費依舊可能達到數(shù)十萬美元量級，且往往伴隨更嚴格的申報、條款限制與安保要求。

| 回歸紅海航線的更深層壓力

紅海回歸之所以“謹慎”，深層原因在于：市場基本面已經(jīng)進入更明顯的下行階段，而回歸蘇伊士將放大供給壓力。

1）指數(shù)已明確走弱，現(xiàn)貨下跌正在擴散。

Drewry世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）在2026年1月22日當(dāng)周環(huán)比下跌10%至2,212美元/FEU，并為連續(xù)第二周下跌，主要由跨太平洋與亞歐航線走弱帶動。在部分市場解讀中，承運人為對沖需求轉(zhuǎn)弱已增加停航（blank sailings），而Drewry也預(yù)期短期運價仍可能進一步走低。

2）春節(jié)因素：旺季“搶運尾聲”后，運量與艙位管理進入敏感窗口。

春節(jié)前搶運結(jié)束后，需求通常階段性回落，承運人往往通過控班、跳港、減艙來穩(wěn)裝載率。Flexport在1月下旬的市場更新中也提示：與農(nóng)歷新年相關(guān)的運力調(diào)整與停航窗口預(yù)計會在2月下旬至3月上旬出現(xiàn)。

這意味著：即便紅海回歸帶來航程縮短，承運人也更可能用“控班+漸進回歸”的方式吸收釋放出來的周轉(zhuǎn)運力，避免運價快速下探。

3）2026交船與“回歸釋放的隱性運力”疊加：供給壓力是硬約束。

從結(jié)構(gòu)角度看，紅海回歸的真正影響并不是“多了多少新船”，而是“同樣的船跑得更快、周轉(zhuǎn)更高”，等同于增加有效供給。BIMCO在其市場展望中明確提示：一旦蘇伊士航線回歸常態(tài)，可能使船舶需求降低約10%（本質(zhì)就是周轉(zhuǎn)效率提升帶來的有效運力釋放）。

同時，BIMCO對供需增速的基準(zhǔn)判斷是：2026年供給增長約3.0%，需求增長約2.5%—3.5%，供需整體偏“寬松平衡”，而2027年供給增速可能進一步高于需求。

| 總結(jié)

總體來看，紅海復(fù)航并非“按下開關(guān)式”的全面回歸，而是一場謹慎、緩慢且可隨時撤回的復(fù)航。馬士基通過個別航次驗證后，才推動MECL等航線“結(jié)構(gòu)性回歸”，并將持續(xù)評估局勢；達飛雖曾率先試探，但隨后又將FAL1、FAL3、MEX改回好望角，反映出復(fù)航節(jié)奏仍高度敏感。其關(guān)鍵不在于航運公司是否愿意走紅海，而在于安全風(fēng)險與保險條件能否被長期、穩(wěn)定地承受——部分承運人已明確表示要在保險公司允許后才考慮回歸。即便附加戰(zhàn)爭險保費較高峰回落，單航次仍可能帶來數(shù)十萬美元的額外成本，并伴隨更嚴格的申報與條款限制，任何突發(fā)事件都可能觸發(fā)保險收緊與航線再次撤回。

更深層的壓力來自市場基本面。運價指數(shù)已走弱，淡季與春節(jié)后貨量回落迫使承運人加大控班力度；若紅海恢復(fù)常態(tài)，航程縮短將顯著提升周轉(zhuǎn)效率、釋放“隱性運力”，疊加2026年新船交付增長，供給壓力將進一步放大，運價下行和盈利承壓可能加速兌現(xiàn)。因此，所謂“回歸”，更像是在風(fēng)險與收益之間尋找不引發(fā)價格失速的平衡點。

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