菲律賓一艘載有350多人的渡輪沉沒(méi)，為何近海輪渡也容易出問(wèn)題？

這一次出事的，是從三寶顏駛往蘇祿省霍洛島的一艘島際渡輪。332名乘客，27名船員，359條命裝進(jìn)一艘鐵殼里，在黑夜里劃開(kāi)水面。本來(lái)，只是一趟普通得不能再普通的近海航程。可短短幾個(gè)小時(shí)后，海水從甲板下涌入，燈光熄滅，驚叫此起彼伏，救生衣、救生艇、微弱的手機(jī)燈光一起砸進(jìn)冰冷的海里。

所有人心里的疑問(wèn)只有一個(gè)：為什么這種離岸不遠(yuǎn)的近海輪渡，也這么容易出事？

要回答這個(gè)問(wèn)題，得先看清菲律賓這片海。

這是一塊被海撕碎的國(guó)土，7000多個(gè)島嶼像撒在海上的石子，海運(yùn)不是選項(xiàng)，而是命根子。三寶顏到霍洛島這樣的近海航線，看著只是地圖上一小截線，對(duì)當(dāng)?shù)厝藖?lái)說(shuō)卻是上班的通勤路、孩子求學(xué)的上學(xué)路、一家人團(tuán)聚的回家路。

也正因?yàn)樘粘＃蕾嚕L(fēng)險(xiǎn)才容易悄悄積累。

很多人以為，離岸這么近的渡輪，只要不開(kāi)到大洋深處，就不會(huì)有什么大問(wèn)題。現(xiàn)實(shí)恰恰相反：全球不少重大海難，發(fā)生時(shí)距離岸邊只有幾十米到幾公里。菲律賓此前多起渡輪傾覆事故，就發(fā)生在離岸不過(guò)幾十米、水深也不算夸張的水域。你以為的安全感，其實(shí)只是心理安慰。

盤點(diǎn)這些年近海輪渡之所以頻頻出事，大多數(shù)離不開(kāi)的一個(gè)詞，是超載。

菲律賓媒體多次披露過(guò)類似場(chǎng)景：明明設(shè)計(jì)核載40多人的小渡船，硬生生塞進(jìn)七八十人；明明登記表上寫著二百多名乘客的船，最后獲救和遇難人數(shù)一加，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)數(shù)字。之前就有木制渡輪，一陣大風(fēng)掀起浪頭，乘客驚慌間一窩蜂擠向一側(cè)船舷，超載疊加重心偏移，船體瞬間翻轉(zhuǎn)，幾十條命來(lái)不及穿上救生衣就被壓到水下。

這一次，359人的載客量，從已有報(bào)道看，已經(jīng)非常接近甚至可能超過(guò)船舶原本的安全設(shè)計(jì)余量。近海航線為了多賺幾張船票，邊走邊上客、現(xiàn)場(chǎng)補(bǔ)票，在這樣的環(huán)境里并不稀奇。對(duì)船主來(lái)說(shuō)，多一個(gè)人就是多一份收入；對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，多等一班船，就可能耽誤工作、錯(cuò)過(guò)轉(zhuǎn)機(jī)。所有人都在讓步，唯一不讓步的，是物理定律。

第二個(gè)陰影，是老齡化的船隊(duì)。

客船并不意味著嶄新。菲律賓海事部門統(tǒng)計(jì)顯示，國(guó)內(nèi)注冊(cè)客船平均年齡已超10年，很多甚至接近或超過(guò)25年。要知道，國(guó)際上不少航運(yùn)公司，25到30年已經(jīng)是整船退役、拆解的節(jié)點(diǎn)。船體長(zhǎng)期與海水、鹽霧、高溫打交道，鋼板腐蝕、焊縫疲勞、艙門密封老化，只要維護(hù)稍有不到位，所謂技術(shù)問(wèn)題，隨時(shí)可能從一處螺栓、一根電纜、一條管線的失效開(kāi)始，演變成整船的災(zāi)難。

問(wèn)題在于，維護(hù)往往被當(dāng)成可以商量的成本。一次完整塢修、結(jié)構(gòu)檢查要花錢，一套合格救生設(shè)備要花錢，請(qǐng)有資質(zhì)技工來(lái)做系統(tǒng)檢修更要花錢。

當(dāng)船票價(jià)格被市場(chǎng)壓得很低，船主最容易動(dòng)的，就只有維護(hù)這一筆。今天少換幾個(gè)零件，明天少做一次系統(tǒng)測(cè)試，后天一看還能開(kāi)，就再拖一個(gè)季度。這種事，短期內(nèi)看不出代價(jià)，長(zhǎng)期看就是在給每一趟航程增加隱形籌碼。

第三個(gè)繞不開(kāi)的，是氣候和海況。

菲律賓位于太平洋臺(tái)風(fēng)帶，平均每年有20個(gè)熱帶氣旋生成，其中8到9個(gè)會(huì)直接影響本土。哪怕沒(méi)有命名的臺(tái)風(fēng)，季風(fēng)、強(qiáng)對(duì)流天氣也足以在短時(shí)間內(nèi)掀起大浪。

三寶顏和霍洛島之間的航線，既有開(kāi)闊水面，也有洋流復(fù)雜的海峽水道，一旦風(fēng)向改變、浪高增大，本就負(fù)荷很重的船體，其穩(wěn)定性瞬間被推到臨界邊緣。

更麻煩的是，很多事故發(fā)生時(shí)，天氣并非極端惡劣，而是那種肉眼看起來(lái)“還能走一走”的狀態(tài)。一點(diǎn)大風(fēng)浪，加上一點(diǎn)視線變差、操作失誤，再配合上一點(diǎn)超載、設(shè)備老化，就足以釀出悲劇。你很難說(shuō)是單一原因，恰恰因?yàn)槎嘁蛩丿B加，才更容易被忽視。

第四個(gè)層面，是在制度和監(jiān)管上。

必須承認(rèn)，菲律賓在紙面上并不是沒(méi)有安全規(guī)則。海事管理部門也參加了國(guó)際海事組織主導(dǎo)的會(huì)議，簽署了馬尼拉聲明，出臺(tái)了乘客船安全規(guī)則，近年還做了海上安全計(jì)劃。按規(guī)定，客船要定期檢驗(yàn)，要持有安全證書，要通過(guò)穩(wěn)定性計(jì)算和救生設(shè)備檢查。

問(wèn)題出在執(zhí)行。

在一線港口，在偏遠(yuǎn)島嶼，安全檢查員到底一年登上這艘船幾次？每一次，是認(rèn)真地查驗(yàn)了艙蓋、泵艙、救生艇、滅火系統(tǒng)，還是只看一眼證書、簽個(gè)名就走？對(duì)超載、帶病運(yùn)營(yíng)的處罰，是足以讓船公司痛到記住，還是輕描淡寫一紙罰單？平時(shí)是不是一邊喊著確保安全，一邊又在節(jié)假日高峰時(shí)默許“多開(kāi)幾班、多拉點(diǎn)人”？

這些細(xì)枝末節(jié)，最終都會(huì)變成冰冷的數(shù)字。

除了制度，還有觀念。

在不少地方，菲律賓人對(duì)安全的容忍度被生活的壓力一點(diǎn)點(diǎn)蠶食。乘客心里清楚，人明顯多了，救生衣不一定夠，船看著也舊，可想著反正就這么一段路，忍一忍過(guò)去就好。

船員知道，這么開(kāi)船不是沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)，但習(xí)慣了，也就麻木了。等真正出事，才發(fā)現(xiàn)自己對(duì)生命的底線，原來(lái)設(shè)得那么低。

說(shuō)到這里，最可能的原因，其實(shí)已經(jīng)浮出水面。

這一次近海渡輪沉沒(méi)，放在菲律賓長(zhǎng)期的海難史中去看，最有可能的，是多種老問(wèn)題疊加：老舊船舶的隱患，疊加接近極限甚至超限的載客，疊加復(fù)雜多變的近海氣象條件，再疊加監(jiān)管執(zhí)行不到位和安全文化薄弱的長(zhǎng)期積累。

任何一個(gè)因素單獨(dú)存在，都不一定馬上引發(fā)海難，但當(dāng)它們湊在一起，只差一次輕微的系統(tǒng)故障、一陣突來(lái)的側(cè)風(fēng)，就足以讓整船翻覆。

所以這不是一場(chǎng)天災(zāi)，而是一場(chǎng)人禍。