《設計》專訪｜柳冠中：設計教育的“換道”思維：在系統論與中國語境下重塑汽車設計人才培養

采訪者_INTERVIEWER_李杰 王選政 葉風

編輯_EDITOR_李葉

受訪者_INTERVIEWEE_柳冠中

受訪人物

柳冠中，政府津貼者，清華大學首批文科資深教授、博士生導師，中國工業設計協會榮譽副會長、專家工作委員會榮譽主任，中國光華龍騰獎委員會榮譽主席，中國社科院美學研究中心學術委員會委員，被國家人力資源和社會保障部、國家教委授予“歸國留學突出貢獻”獎章。獲得第三屆全國高等學校教學名師獎，國家級精品課程“綜合造型基礎”。2016年世界綠色設計貢獻獎，《中國公益時報》頒發的《2017年度公益人物》，2018年光華設計基金會授予“改革開放四十年設計40人特別獎”，2019年12月被授予“第十五屆光華龍騰獎-中國設計貢獻獎金質獎章——新中國成立七十周年‘中國設計70人’”，2022年獲得“感動中國年度人物銀發知播”榮譽，2025年11月9日獲中國工業設計協會頒發的“中國工業設計理論發展杰出貢獻”榮譽。

觀點提純

“中國有自己的特殊國情……應該向共享車的方向拓展，根據用戶每次不同的需求定制車輛功能組合……這是中國特有的出行問題，我們應該建立自己的參數、規格及評價體系，這才是適合中國國情的汽車工業發展方案，是系統性思考給出的解決方案。”

《設計》：中國現有約32所院校獨立設置汽車設計相關專業，或叫汽車設計，或叫智慧出行、智能出行、出行創新，都是以“mobility”為核心來建設。中國的汽車設計現在在全球已經成為一個現象，其背后的設計教育起著不可或缺的推動作用。產業的發展也在把教育的發展帶向新的維度。所以現在是時候對中國汽車設計教育的發展進行沉淀和思考，為教育和行業的發展留存一些史料。

柳冠中：是應該回顧一下。中國的設計界、設計教育跟產業有密切的關系，當下中國的設計到了一個關鍵節點。最早中國沒有設計，只有美工，這是符合“存在決定意識”規律的。中國沒有經歷過工業革命，工業生產線、生產技術都是從國外引進的，我們只是投入了原料和勞動力，高效率的生產讓“中國制造”席卷全球，但實際上“大而不強”。對發展壯大速度的追求導致企業光引進而不消化，20世紀80年代的時候，能想到利用設計改善產品的企業仍是鳳毛麟角，而實際能給設計師發揮的空間也并不大，兩三個禮拜的限期內是很難做出好設計的。而銷售為王的理念其實一直貫穿至今。企業領導、消費者對設計的理解也是狹隘的，僅僅追求顏值、造型、炫酷、爆品。再加上藝術專業背景的設計師占多數，與技術完全脫節，便只能在造型上下功夫。

改革開放后，設計師隊伍從無到有，是設計行業發展邁出的一大步。改革開放初期，廣東和深圳的設計公司每年做項目上千個，平均投入時間都不會很多，但是收入很低，客單價超過10萬都很難得。當時對中國工業設計做過一個統計，設計師的平均年產值還不及一個產業工人。所以我把中國設計的這種狀態稱為“打游擊”。而藝術院校培養的也多是造型設計人才，像工藝美院設計的大1路，也主要是從造型入手。當然這個過渡階段有其存在的必要性，像汽車設計最初從國外發展起來，出于炫耀的需求，主要功夫也是下在造型上，然后因為追求速度開始講究流線型設計。中國的汽車制造業是從引進國外生產線開始的，所以造型設計是主要內容，也是現實所迫。

當年我從德國學成歸國，學校就讓我成立一個工業設計系，也就是改原來的工業美術系為工業設計系。實話說是挺刺激的，原以為回來繼續當老師，講好一門課就好了，這要當系主任張羅一個前所未有的新系，怎么辦？于是我把在德國3年學到的東西在腦子里過了一遍又一遍，又利用暑假的時間看了幾本書。《偉大的探索者——愛因斯坦》和美籍奧地利生物學家貝塔朗菲的《一般系統論：基礎、發展和應用》都對我日后的研學探索起到了極大的助益。那是我第一次接觸到一般系統論，感覺陌生而新奇，“世界是個系統”“離開系統結構的元素毫無意義”等理念對我產生極大影響，從那以后就建立了系統性解決問題的意識。1985年11月，由北京工業學院（今北京理工大學）工業設計系籌備組牽頭，成立“全國高校工業設計學會”，開會的時候大家討論工業設計是什么，有人說是造型、制圖，有人說是機械設備、力學原理，還有人說是功能，我在發言的時候說，設計是創造更合理、更健康的生活方式。當時眾人覺得我那個表述虛頭巴腦的，而現在回頭看，在那次討論的3年后，丹麥首次舉辦了工業設計展，主題就是“生活方式設計”，更堅定了我的設計理念。時至今日，“生活方式”的提法已經被廣泛接受了。

其實我們的老系主任潘昌侯教授在我們出國之前就已經在謀劃工業設計專業，這個布局甚至可以追溯到改革開放初期籌備的工業美術系。早在我們去德國之前，潘主任每隔一兩個月就會打報告給輕工部，申請成立工業設計專業，派人員去西方學習。

在編制工業設計的教學大綱時，我對教學大綱進行了改革，砍掉了三大構成課，開設了我在德國學到的“綜合造型設計基礎”，強調造型只是綜合元素之一，必須與其材料相關，服從于其制造與使用。在講課當中我很強調生物界卓越的造物，比如蝴蝶，它們在人類眼中的美實際上是為了生存繁衍的演化。這是我們要學的，設計背后的東西。第二項改革是開設設計概論課。在我出版的《設計學概論》中，我把古今中外建筑的衍生發展歷程捋了一遍，闡釋建筑的各個構造部分都是用來解決什么問題，而不是只講產品設計。在我看來，設計應該成為一門專門的學科，而非囿于產品設計或工業設計。“工業設計”一詞是伴隨著工業革命誕生的，它是這個時代的設計理論，而設計要發展，它早晚是會被革命革掉的。此外，我還開設了人機學應用、色彩應用等系列課程。在系統論的影響下，1987年我又開設了系統設計課，闡釋設計產出背后的思考應該是系統的、整體的，是各種因素促成的。后來我又接觸到由諾貝爾獎獲得者赫伯特?A?西蒙撰寫的《關于人為事物的科學》，提出了 “設計科學——創造人為事物”的一系列重要觀點，將設計描述為 “用人為事物的組織和職能——即用其內外環境之間的界面——描述一個人為事物”。這為我的“事理學”打下了基礎，首先決定要做什么事，然后才選擇工具。工具是解決問題的手段，不是目的。

改革開放初期，生產關系得到解放，各種技術被引進中國，使中國成為工業門類最全的國家。但在經濟快速發展的同時，核心技術的發展必要性未能得到足夠的重視，比如芯片。中國工業設計的發展也到了關鍵點，因此，我大幅調整了教學大綱和課程設置。我一直強調外因論，設計必須適應外因，否則就會被淘汰。設計是“人為自然”，因此必須進入自然，與周邊環境協調。設計師當然是受限的，但生存目標是明確的。我對此的認知也始終是清晰的。當時工藝美院開始設立基礎部，一、二年級的學生由學校統一進行教學管理，內容均為傳統的美術造型等。我當時雖然不認同，但也沒辦法，只能盡力規劃好剩下兩年的教學安排，培養出合格的設計人才。兩年的時間是非常有限的，課程就不能按部就班地上了，而且還要給從基礎部進來的學生“消毒”，消除那些所謂的造型、圖案概念。于是我進行了綜合課改，提出設計一、設計二、設計三的設置。設計一是基礎設計，無特定目的和對象，旨在讓學生認知所有形態均與人的使用、材料、技術、結構等內容相關。學生需完成各種有趣的題目，如研究形態之間的關系、形的過渡和連接等，每個形態都要有指向性，引導學生從整體上解決問題，進行有目的的設計。設計二是改良性設計，根據使用者的屬性、行為、生活方式有針對性地設計產品，解決問題。比如家庭主婦和裝修工人對電鉆這個產品的需求就有很大差異。設計三就是系統性設計，需要全流程地解決問題，你設計的不單是一個具體的物，還包括工作全流程、社會現實、標準等。這也是我的“事理學”所強調的程序的重要性。設計需要全流程參與，使產品創新發展成為產業創新，從設計汽車、飛機拓展到解決出行問題。現實是商業和技術在引領社會發展，設計引領的部分嚴重不足。

20世紀90年代的時候，德國汽車領域的設計師哈拉爾德?萊西克（Harald Leschke）來中國，組織藝術院校的學生搞了一次汽車設計競賽，卻明確要求參賽選手必須是沒開過車的人，這更激起了大家的興趣。此舉激發了我開設汽車設計專業的想法。后來我們開始參加德國汽車雜志Automobile組織的國際汽車設計大賽，第一次參加的時候學生對于汽車的了解還很少，造型做得也并不出彩，但是我們學生答辯用的題目是“mobility”，而不是“汽車”，讓學生設計一種能解決城鄉接合部農民日常使用需求的人貨兩用多功能交通工具，這種需求國外沒有，雖然作品只是造型設計，現在看起來也很不高級，但是這種解決實際問題的思路打動了評委，首次參賽就獲了獎。巧合的是當時奔馳在慕尼黑開市場人員大會，主題也是“mobility”。這名獲獎的學生畢業后入職德國奔馳總部，后受聘為終身設計師，現在是廣汽研究院副院長兼概念與造型設計中心主任。那之后的幾年我們連續參與大賽，每次都能獲獎，所以當時我就很清楚地意識到，汽車設計不只是造型。

在工藝美院并入清華大學之后，交通工具設計專業正式設立。我們和汽車系頻繁接觸后發現，汽車系有很多自身優勢，但是專業細分倒是缺乏系統性。這在某種程度上破除了我原來對理工科的迷信，對系統的認知則越來越強烈，也成為我一直貫徹的設計哲學。

中國有自己的特殊國情，人口眾多，發展不均衡。如果全民都擁有自己的車，甚至針對不同的生活場景擁有多種不同的車型，那對能源的消耗是無法想象的。所以應該向共享車的方向拓展，根據用戶每次不同的需求定制車輛功能組合，比如釣魚、攝影、行醫、“驢友”出游等使用場景。這種方式能夠高效節能地解決更多用戶的多樣化需求，且廣泛適用于城鄉、發達與欠發達地區。這是中國特有的出行問題，我們應該建立自己的參數、規格及評價體系，這才是適合中國國情的汽車工業發展方案，是系統性思考給出的解決方案。很多情況是各種技術已經有了，需要設計來把它們匹配到合適的使用場景，這就需要設計和商業、技術展開博弈。這也是設計教育要給學生強調的，設計師和商業、技術是平等的，在協作中把設計落地。

設計師還要為三五年甚至十年后做預案，這就是概念設計的目的。像時裝秀場上的服裝并不是為了穿上街，而是探索多種可能性。可能在做成衣的時候，當中的某一個做法、某一種材料就可以應用。同理，概念車也不是為了炫酷，一定要有目標、有題目。現在的概念車往往就是為了跟別人不一樣，當然這也可以起到一定的引領作用，但作為設計教育，我們要想清楚。像奔馳公司的前景設計部，它不像產品設計部那樣需要解決流水線、工裝等當下的具體問題，前景設計部有人文學家、探險家、運動家，他們會到撒哈拉大沙漠待3個月，到太平洋待3個月，又或者到北極待3個月，3個月后回來集結，展開概念的碰撞，再進行評價。而在這個評價的過程中，參與者有設計師、材料研究人員，但絕對不允許銷售總監或市場總監參與，否則設想大概率會被斃掉。最后做成了一款車，待選定上線的方案交由產品設計部執行任務后，再請他們進行價值分析，根據用戶目前的接受程度、現有社會的配套等級等來進行評價。

我覺得咱們設計教育一定要明白，千萬不能光是上課，一定要有綜合性。我上課的方式就很抽象，因為一旦具體就會束縛學生的潛能。而我們現在教育還是上具體的課，甚至指定學生一學期看50本書。在我看來這種要求很毀學生。50本書看下來，腦袋里支離破碎，沒有自己。我認為應該是大家通過討論決定應該看哪兩本書，用一年時間精讀，5人一組，每個月交流一次感受，每人要寫5000字的總結，做個10頁的PPT，嘗試給業外人士講明白，這就是提煉能力。大學4年里，我就希望他們學會觀察、提煉和思考。除了畢業設計之外，最好不要有具體對象。掌握了思想方法，就會擁有極強的適應能力，才不會被具體事物牽著鼻子走，才可能有真正的創新能力，不然我們的創新永遠是穿衣戴帽，涂脂抹粉。

所以我特別提倡設計教育中盡量不要用名詞、形容詞，要用動詞，從而帶出施動者，是賈寶玉、林黛玉還是楊白勞？是老人還是個運動員？這就是以人為本。如果是運動員，那是在家里還是運動場的場景？是訓練、表演還是比賽？這就是研究目的。第二性研究外因，在中國的哲學里就是師法造化。黃河、長江同出三江源，為什么黃河長江形態不一樣？是土層、地域、溫度、緯度不一樣。《三字經》講的人之初，性本善，性相近，習相遠。進什么山，唱什么歌，這是設計適應性。所謂近朱者赤近墨者黑，設計師一定要學會抽象地認知本質。不要只去看具體的材料形態、風格或者原理，而要研究外因：什么人，什么環境，什么條件下要解決什么問題。然后你再去選擇、組織乃至創造內因。所以我覺得大學4年的設計教育需要改革。一方面要引導他們看問題背后的本質，著力研究特定的“人”于“外因”條件限制下如何實現使用的“目的”。研究了“外因”，你才敢創新。

中國如果走了這樣的設計教育道路，未來人才將層出不窮，不然我們永遠只能跟在別人后面。所以，我提倡“換道”而不只是“彎道”。中國的問題，跟西方不一樣，人口眾多，發展不平衡，這些問題正是教育要考慮到的。高校不是技校，尤其像央美或者清華美院，我們培養的不是一線設計師，而是要在組織生產關系前提下提高生產力、調動資源和人才，所以你必須頭腦清晰，更能夠系統化地看待和分析問題。當年工藝美院并入清華大學，時任清華校長的王大中院士曾說，清華是培養特殊優秀人才，你要在你的行業里執牛耳，開專業會議時，清華出來的師生應該在主席臺，最差在第一排。我覺得清華美院也應該有這樣的認知，但很遺憾大家終究難敵商業社會的操控，腦子有些亂。教育是要培養人才，我們不是設計公司，也不是制造業，如果都是培養技術員，那何必辦研究型大學？如果還是傳統的師傅帶徒弟，那社會如何能進步？師傅帶徒弟，徒弟永遠是在慢慢悟，老人社會信奉老人經驗多，年輕人嘴巴沒毛辦事不牢。在工業社會，一個工人只做一道工序，跟下面幾百道工序相結合，這是設計的功勞，教育的作用是培養這樣的人才，不只是把控效率，而是掌握方向。工業革命以來我們的教育也變了，設計教育培養的是設計師，不是操作工，是具備系統性、整體性思維的未來的人才，是“再格式化”這個社會的人才，正所謂“授人以漁”。但很遺憾大家還是關心技巧和知識，因為技巧知識看得見，而思想是虛的，正如看得見的“視力”與看不見的“視野”，一字之差、失之千里。

高等教育也要分類，研究型大學和職業學校要有合適的比例，這就是系統化布局。設計教育不解決這個問題，就容易出問題。所以我覺得大學不管什么專業、什么課程，都要培養有認識問題能力的人，頭腦夠清晰才能適應社會的變化，并超前。幾十年來中國人一直跟著外國走，現在不讓跟了，未來怎么走？我們必須強調教育。時下流行的跨界、交叉，指的是不同行業的抱團取暖，同行業的會有競爭，不同行業的在一起則可能解決大問題。所以我總結基礎教育有3個層次：第一層，理解基礎是什么，就必須實踐。這個“實踐”不僅僅是理解在專業之間的差別和變化下的“實踐”，還要理解在現實的生活方式、市場、專利、法規限制下的“實踐”。所以，第一層，要在學校里學會全流程地做一件事，比如把一件產品從概念做到“原型”樣機；第二層，與其他專業的合作，學會從不同專業的視角思考，找到交叉間的矛盾，以探索換一個途徑去綜合解決問題的“實踐”；第三層，“社會”實踐，這里有國家標準、領導意圖、資本干預、消費者需求、市場規律等，它不是專業范疇，而是社會范疇的知識和矛盾，你要學會協調應對。在高校的4年當中一定要經歷這3種實踐，解決腦子里對世界的認知，然后再去搞畢業設計。畢設就是學生自己找項目，去觀察社會以后解決問題。

20世紀90年代末我回到留學母校德國斯圖加特國立藝術與設計學院，剛好看了一次他們的畢業答辯，10個學生中有兩個未能通過，評委給出的理由是他們的作品在企業待4年也能做得出來，沒有體現出學校教育的價值，因此給予畢業但不授予學位。這另外的8個學生雖然沒有像那兩名學生做出了一個完整的設計，但他們卻將使用的各種“定位”，做了較全面的可行性探究，對結構、材料、工藝提出了不同的可能性方案，他們的研究潛質得到答辯委員會一致的肯定，認為這才是大學培養的“能力型”人才，未來走向社會能在不同崗位上創新。這個評價概念也給我上了一課。斯圖加特國立藝術與設計學院曾為包豪斯培養出多名教師，前院長克勞斯?雷曼教授一直強調綜合解決問題的“基礎”而不是“技巧”，是整體地理解一件事，設計要有指向性，要說得出為什么而做。

歸國后我做的一件非常正確的事就是辦了師資班，培養了一批人，讓各個院校的老師對設計都有一個相對比較清晰的思路。這撥人現在大部分退休了，還在任上的不是院長就是學科領頭人。所以，設計教育也要講系統性，不光是弄教案，還得把教案落實下去，需要有一批能理解、執行教改方案的人，培養人才梯隊。再好的理論，沒有系統也不行。后來我不做系主任了，無法調動人力和資源，事情就不好推進了。以至于被說成脫離實際、紙上談兵，也很無奈。

我覺得設計才是真正的人類智慧。在沒有科學、藝術之前，人運用設計的思維方法，在勞動中發現問題、改造社會，社會才得以進步，設計的本質就是一種智慧。如今中國的發展到了一個節骨眼兒上，下一步該怎么走，這是個戰略問題。我認為需要運用設計的思維，根據中國的國情和世界的趨勢，突破對我們的制約，在夾縫中頑強地走出一條路來。

《設計》：您認為設計教育接下來可能的走向是怎樣的？

柳冠中：現在大家對跨界的操作已經很熟稔了，懂得綜合、結合企業實踐等，但這些都是做法上的理解，對于跨界的目的并沒有細想。究竟為什么要實踐？為什么要廠校合作？如果只是跟著企業實用主義那套走，設計教育是沒有未來的。現在跟著企業一起卷，實際課題做出來都是短視的事，就是為了掙錢，要效益，要拿獎，要發論文。這背后還是認知層面的問題，我認為還是要回到第一性原理。去工廠的目的是什么？是要了解工業化生產的流程，我們應當如何引導它，而不是去純粹給師傅當學徒。

教育是要教學生認識事物的本質，實事求是地分析影響目的達成的內因和外因，哪些歷史遺留是該淘汰的，哪些外國經驗是代表文明進程的，哪些只是資本在尋求增值。教育要培養人的視野，是目力所不能及的部分，在腦子里。所以我對“體驗經濟”“體驗設計”是有一些看法的，體驗到什么想省心就做什么設計，就像爬樓累了就修電梯；為了到達泰山頂乘坐了直升機，設計是僅此而已嗎？自己爬山過程中的付出、沿途的感受都沒有了，在征服高山登頂后的成就感恰恰是人的心理需要！ AI出現后又出現了新的矛盾，人變得更“懶”了，本來應當是提出問題去引導AI，駕馭AI，現在變成了“AI+”的模式，讓AI成了主導，人在跟著AI的思路走。就教育界而言，正確的模式應該是“教育+AI”。之所以現在學校各種跟企業合作的教學實踐方法產出不了人才，歸根結底是方法論錯誤。方法論不是所有方法的總和大全，而是對方法的選擇。我不反對技術，但對技術要有所選擇，選擇符合我們目的的技術組合應用。現實中我們對技術的掌控漸弱，主動權被市、商業和技術掌握，設計成了裝飾。

《設計》：但現在社會發展到這個階段，設計教育也很難完全避免被商業和技術影響，甚至有時候有點無能為力的。

柳冠中：所以我覺得需要有一個學校或者在某一位領導的理解支持下做個實驗班，探索出一條可行的新路徑，引起大家的思考。就像科學實驗，不可能保證每一次實驗都能成功，從失敗中找到問題，解決問題，找到出路。我經常說，一定要往前邁3步，哪怕不得不退兩步半，那至少還前進了半步。我的教改就是這么堅持下來的。如果要堅持下去，需要頭腦清醒、目標清晰的領導者，以及一群志同道合的伙伴，不只追求GDP，不為個人前程名利，哪怕會走些彎路，也要為中國設計摸索出一條自己的發展、引領之路。

以中國這么大的體量，總會有人能走出這條路。就像我們設計這三四十年來，也出了很多好的設計。畢竟我們的基數大，如果把這撥人組織起來做一件事、一個示范，引起大家的關注、思考，哪怕被罵也沒關系，世界就是這樣進步的。

中國汽車行業現階段的困境是無效內卷該怎么解？根據日前披露的數據，豐田的2025年財報從營收和凈利潤看，營收相當于中國7大車企（比亞迪、上汽集團、廣汽集團、吉利控股、長城汽車、北京汽車以及長安汽車）的總和，凈利潤卻幾乎是這7大車企的3倍。車企老板當然首先考慮的是企業的生存，但發展到這個階段，是時候考慮讓設計發揮作用幫助企業突破困境了。

《設計》：請柳老師給青年設計人一些寄語。

柳冠中：社會從來是后浪推前浪，人類的進步證明了后代肯定比前代強。不能因為90后00后有了自己的想法，不再盲從前輩人云亦云，就認為這一代有問題，是你看問題的角度不對。當他們經過充分思考把問題想清楚，自然會做出自己的選擇，前輩不一定都正確，年輕人有自己的優勢，世界終究是他們的，相信年輕人可以走好自己的路。希望青年朋友能夠廣泛地攝取知識，全面地看待世界，格物致知后“致志”，便可以發現更大的世界，就不會囿于小小的一方天地，樹立起自己的志向，去改造世界。人類對世界的格式化從未停歇，相信年輕人才有未來。