紅海危機再起信號？胡塞發布視頻暗示可能發動新一輪襲擊

紅海危機再起信號？胡塞發布“Soon”視頻再度施壓

在紅海通行量出現回暖、部分航線與船東剛剛試探性“回流蘇伊士”的背景下，也門胡塞武裝（Houthis）近期再度釋放強烈信號：一段標題僅為“Soon（很快）”的短視頻在網絡流傳，畫面包含此前紅海商船起火、遇襲的典型影像。多名親胡塞人士轉發并宣稱，若美國對伊朗采取軍事行動，胡塞將恢復（或升級）對紅海與巴布曼德海峽航運目標的襲擊行動。對高度依賴可預期性的航運業而言，這類“低信息量、高威懾”的信號，往往足以引發航線、保險與市場定價的再評估。

AI工具分析表示，視頻末尾畫面中的阿拉伯語單詞是：「??????」（讀作 qarīban）含義：“很快 / 即將 / 不久之后” 在語境和用法上，等同于英文的 “Soon”

“Soon”視頻：意圖明確、指向清晰

從目前披露信息看，該短視頻的核心特征是“以舊畫面制造新預期”。視頻內容并非新的襲擊事件披露，而是剪輯此前曾公開過的商船起火、受損畫面，配文只寫“Soon”，既不說明具體時間，也不交代行動邊界。但也正因為“不給答案”，反而強化了市場的心理沖擊：不確定性本身就是壓力。航運企業在風險評估時無法依據明確的時間窗口進行調度安排，只能把“隨時可能再起”的情景重新納入運營與報價邏輯。

與此同時，胡塞發言人葉海亞·薩雷（Yahya Saree）在另一段公開視頻中進一步強化其敘事：一方面繼續強調“支持巴勒斯坦”的政治動機，另一方面把“若遭襲將反制”的邏輯外溢到更廣泛的地區對抗框架中，公開表達在美國與/或以色列對伊朗采取行動時將“站在同一陣線”。這一表態把紅海航運風險從“也門方向的局部變量”，重新拉回到“更大范圍地緣政治鏈條的一環”，對市場信心的沖擊更為直接。

紅海“回流窗口”剛打開，風險提示隨即加碼

紅海危機自2023年11月胡塞襲擊行動擴大化以來，已深刻改變全球航運的航線選擇與運力結構。過去兩年多，大量航次被迫繞行好望角，噸海里需求被動放大，并在多個時期對運價與租金形成支撐。進入最近一段時間，隨著襲擊活動相對沉寂，一些市場參與者開始出現“回流”預期：蘇伊士通行量邊際回升，部分船舶與航線嘗試在風險與成本之間重新找平衡點，甚至討論紅海危機是否正走向尾聲。

但此次“Soon”視頻與配套表態，本質上就是對“回流窗口”的再度降溫。它不一定意味著立即恢復打擊，但足以改變企業的決策偏好：當風險出現重新抬頭的信號時，絕大多數公司會傾向于在短期內采取更保守的路徑，寧可多付燃油與時間成本，也不愿承擔戰爭險、船舶損失與供應鏈中斷帶來的綜合風險。對航運而言，最致命的從來不是風險存在，而是風險“不可測、不可控、不可定價”。

航運市場將如何反應：三條主線值得警惕 航線與運營：回流節奏或放緩，繞航方案仍是主選項

對班輪公司與多數船東而言，是否恢復紅海通行不是情緒判斷，而是風險能否被量化并被保險覆蓋的問題。只要威脅敘事回潮，即便沒有新的襲擊發生，企業也會在航線安排上立刻“剎車”：試探性回流的頻次可能下降，動態繞航與階段性繞行的比例可能上升。尤其對于高價值貨載、危險品、以及被認為更“敏感”的航次來說，經營者會更傾向于把紅海視為“非必要不進入”的區域，除非出現更穩定、更可驗證的安全保證與承保條件。

這種運營層面的保守，會迅速傳導到班期穩定性與供應鏈效率上。對集裝箱航運而言，紅海與蘇伊士是全球主干航線的關鍵節點，一旦“回流節奏放緩”，班輪網絡的周轉與船舶調配就會繼續圍繞好望角繞航做結構性安排，運力利用、時效承諾、以及港口擁堵的二階影響都可能重現。對油輪與成品油輪而言，戰爭險與合規壓力更強，航次選擇往往更敏感，風險上行時“避險”更快、更徹底。

運價與噸海里：地緣政治溢價可能回歸

一旦紅海出現實質性襲擊，市場邏輯將迅速回到過去兩年的主導變量：繞行導致航程拉長、周轉效率下降，等效運力供給收縮，噸海里需求被動放大，從而對運價與租金形成支撐。即便僅僅是威脅升級而非立即開火，市場也會提前進行風險重估，因為定價永遠領先于事實發生。尤其是在船隊供給增長有限、運力本就偏緊的細分板塊，地緣政治溢價的回歸往往會帶來更明顯的價格彈性。

從板塊看，集裝箱航運的價格反應通常最迅速，因為航線切換直接、貨主敏感度高，運價對預期變化更敏感；油輪、成品油輪在戰爭險、航次限制與合規因素疊加下，風險溢價同樣可能更快體現在期租與即期上；散貨與其他船型的表現則更依賴貨流結構與航線重配速度，但只要繞航成為共識，噸海里邏輯就會重新成為支撐變量。換言之，紅海風險本質上是一種“供給收縮型沖擊”，其市場作用路徑清晰且可復用。

保險與合規：戰爭險與承保意愿是“復航前提”

紅海風險管理的現實門檻，往往不在船東“敢不敢走”，而在保險市場“保不保、怎么保、保費多少”。只要威脅升級，戰爭險（WRI）費率通常會上行，個別航段承保條件也可能被收緊，甚至出現“要么高價承保，要么無法覆蓋”的局面。對航運企業來說，保費上升不僅是成本問題，更是合規與融資鏈條的問題：如果保險人對某些航次猶豫，銀行、租家與貨主的風險偏好也會同步趨緊，導致復航難度成倍提高。

此外，隨著地區對抗與制裁工具并行，合規審查會更聚焦于與伊朗相關的航次與船舶行為，包括AIS信號異常、靠港路徑、貨載來源與貿易對手等。一旦“紅海—伊朗”敘事強化，市場對“影子船隊”與灰色貿易鏈條的審視也會更嚴格，企業在航次規劃與對手方篩選上需要更高標準的盡調與留痕。可以說，保險與合規在當下已成為紅海是否可通行的“先決條件”，并且往往先于實際安全事件發生變化。

這更像“戰略威懾信”，而非即時開火令

從傳播與措辭看，“Soon”視頻的作用更像一封寫給市場與對手的“戰略威懾信”：它不承諾立即行動，但通過模糊威脅迫使各方把風險重新計價。對航運市場而言，它提醒“不要過快把紅海當成可持續安全水域”；對潛在對手而言，它把紅海與巴布曼德海峽作為可外溢的變量，納入更宏觀的博弈籌碼；對保險與金融體系而言，它迫使戰爭風險溢價重新進入定價模型，進而影響船東與貨主的行為選擇。

因此，短期內紅海是否“馬上再起”仍需持續觀察，但更關鍵的結論是：紅海危機的“結構性不確定性”并未解除。即便沒有新的襲擊發生，只要威脅敘事與地區軍力態勢繼續升溫，航運企業就必須在運營、保險與合規層面把這一變量長期化、制度化地管理，而不是依賴某一階段的“相對平靜”做樂觀押注。

對船東、運營商與貨主而言，當前更務實的做法是回到可執行、可復用的風險管理框架。首先，以保險與合規為先導，持續跟蹤戰爭險費率、承保邊界、以及制裁與盡調要求的變化，因為這些信號往往領先于現場安全事件。其次，以情景推演驅動航線選擇，將“短期再起”“階段性升級”“長期拉鋸”分別對應到船舶調配、班期承諾、合同條款與應急預案上，形成可以快速切換的運營策略。再次，以供應鏈韌性替代單點優化，避免在“紅海將持續安全”這一單一假設上過度下注，尤其是在高價值貨載與關鍵供應鏈鏈路上，更應預留繞航與延誤的緩沖空間。

紅海不是一個“會不會結束”的問題，而是一個“何時、以何種強度、在何種外部觸發條件下波動”的問題。此次“Soon”視頻提醒市場：決定紅海風險的，不僅是也門本地沖突強度，更是地區博弈與大國互動的溫度計。對于航運業而言，真正需要的不是一次性判斷，而是一套能夠在不確定性中持續運行的風險治理能力。

（完）

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