輕舟智航，走出理想

撰文| 胥 植

編輯| 吳先之

經歷了早期“地大華魔”的階段后，智駕市場的格局已經發生了巨大變化，而第三方智駕玩家逐步形成了“兩超多強”的局面。華為與Momenta是無可爭議的雙巨頭，而卓馭、地平線（軟件業務）、元戎啟行、輕舟智航則被視作“兩超”最有力的挑戰者。

而在“四強”中，輕舟智航已經在交付規模上跑在了前列。在過去，這主要得益于輕舟與理想汽車的深度綁定，但同時帶來了一定的市場擔憂：單一大客戶的模式，對于一家處于快速發展期的企業來說是極高的風險。

在1月23日的QCRAFT DAY上，輕舟宣布其乘用車輔助駕駛系統搭載量正式突破100萬臺，是繼華為之后第二個完成這一里程碑的智駕玩家；當然，這一數據還包含了高速NOA，并不能就此認定輕舟已經全面超過了Momenta。

在合作廠商方面，輕舟除理想外還拿下了奇瑞、廣汽、上汽、吉利等近10家主流OEM，覆蓋20余款量產車型。盡管理想仍是其中的絕對大頭，但毫無疑問輕舟的業務份額中，理想占比已開始逐步降低，這也讓輕舟的“大客戶依賴”得到了緩解。

這也是元戎啟行此前曾走過的路，經歷了早期的技術測試期后，元戎的快速爆發正是源自與長城汽車的深度綁定，但其很快拓展了smart、吉利等新客戶。

需要注意，輕舟從50萬臺跨越到100萬臺僅用了8個月，這一速度已經證明了輕舟將“理想模式”平移到其他車企產品的可行性，但隨著智駕市場開始進入極度內卷的“紅海”階段，輕舟的挑戰才剛剛開始。

“深蹲”式突圍

2019年，四位此前在Waymo分別主導感知、系統、規劃、仿真四大核心模塊的工程師共同創立了輕舟智航，這讓輕舟被視作“Waymo基因在華落地的代表”，其技術底座也明顯傳承了Waymo的技術架構與工程哲學。

成立之初，輕舟專注于L4級自動駕駛巴士，在2022年才邁出了“另一條腿”，正式布局高階輔助駕駛方案。

這正是當時國內眾多智駕商路線分化的一個典型縮影。一方面是以輕舟、元戎為代表的玩家，從一開始的專注L4，切換到L2+L4雙線并行，目的是希望以L2的“面包”，來支撐L4的長期夢想；另一方面是以小馬智行、文遠知行為代表的“堅定派”，始終聚焦L4賽道，盡管文遠在近年來已開始布局L2，但事實上已經是在L4頗有成就之后了；唯一的特例是Momenta，其從成立之初就采取了L2與L4“兩條腿走路的方式”。

2023年，輕舟迎來“伯樂”理想汽車，成為其AD Pro版車型智駕系統的核心供應商，這是輕舟首個規模化乘用車量產客戶，也是很長時間內輕舟幾乎全部乘用車量產訂單的來源。這也是為什么此次QCRAFT DAY的成績會帶來一定程度的震驚——過去提到輕舟，大家的印象基本都是“理想的御用供應商”。

這次合作是輕舟的一次“背水一戰”，一方面是輕舟在2024年初的財務危機，甚至被迫推出員工“休眠計劃”；另一方面是在理想的嚴苛要求下，所面臨的技術適配與細節優化難題。

例如理想曾組建百人團隊，對輕舟Demo進行了長達半年的深度考察，要求系統穩定性需達到99.99%以上，對NOA的平順性、響應速度、場景覆蓋度有明確量化指標，還要求輕舟團隊能快速響應問題，提出了嚴格的OTA更新周期。

從這個角度看，理想堪稱輕舟的一塊“磨刀石”，通過理想這個“高壓試煉場”所積累出的量產經驗，不僅讓輕舟的技術從“實驗室”快速走入市場應用，更為其帶來了技術突破、規模化能力、商業模式驗證和品牌影響力四大資產，直接造就了輕舟在短期內的快速爆發起量。

通過與理想的合作，輕舟得以成功將“理想模式”快速復制到其他車企，實現從“單點突破”到“全面開花”的跨越式發展。2026年，輕舟預計還會有超過50款量產新車亮相，基本全部搭載城市NOA。

另一個“芝麻上雕花”者

提到“算力壓榨者”，以往大家第一時間都會想到卓馭，但事實上，輕舟同樣是“芝麻上雕花”的專家，即在有限算力的情況下，最大限度發揮出高階輔助駕駛的能力。

此前，輕舟就提出要“做自動駕駛領域的DeepSeek”，力求把每一TOPS的潛力都榨取出來。輕舟智航CEO于騫表示，輕舟是業內首個基于單地平線征程6M芯片實現城市NOA功能，并實現大規模量產的公司。得益于深度軟件優化能力，輕舟在128TOPS的算力基礎上，實現了等同于256TOPS的智駕體驗，這個方案也成為了輕舟在去年快速爆發的“大殺器”。

這背后折射出，輕舟拒絕陷入算力與雷達的“軍備競賽”，希望用“巧力”而非“蠻力”破局；同時認定智駕商業化的關鍵在于成本可控，而極致算力利用可直接轉化為硬件成本優勢，這是當下國內車企除安全外最看重的智駕需求點。

除了將“算力不堆砌、體驗不打折”奉為技術信條外，輕舟也是一個高度的“務實主義者”，這主要體現在將系統性工程能力視作核心能力。

這是輕舟與理想的長期合作中所沉淀下的認知，于騫表示，“輕舟承擔了大量繁重、細碎且極具挑戰的工程化落地工作，這段在量產泥潭中摸爬滾打的經歷，成了輕舟躋身智駕供應商第一梯隊后最強有力的護城河”。

因此工程化與量產落地，正在成為“輕舟范式”的核心。在交付數據上陡峭的曲線已經充分印證了這一點，輕舟的工程化體系，已經具備了跨平臺適配與大規模量產能力，能在快速響應不同車企定制化需求的同時，保證交付質量。

值得一提的是，地平線與卓馭也“英雄所見略同”。地平線CEO余凱曾提到，地平線長期甘于寂寞，從臟活累活中一步步建立起自身優勢；而卓馭CEO沈劭劼在日前提到，技術的工程化落地才是智駕公司真正的“斬殺線”。

極致的算力壓榨與務實路線，構成了輕舟快速起量的技術底座，而開放性與兼容性則進一步提升了輕舟的想象空間。盡管輕舟如今已是地平線生態中“出貨”最多的伙伴，但獨立性仍是輕舟一直強調的點，包括同時兼容英偉達、高通等其他芯片。背后的考量，或許是輕舟不希望像與理想合作那樣，再次進入單一“依賴癥”。

殊途同歸的競爭

從現階段來看，輕舟已經穩穩拿下了一張決賽門票。但從長期來看，輕舟仍需要在智駕賽道尋求差異化突破。事實上，除了以品牌勢能形成差異化認知的華為外，這個命題也是Momenta、地平線、卓馭、元戎等其他頭部玩家共同的難點。

單從技術方面看，盡管當下還存在激光雷達vs純視覺、VLA vs 世界模型等差異化路線爭議，但大方向相同、各家差距縮小已經是顯著的趨勢。余凱曾多次提到，未來智駕將成為基帶之于手機一樣的基礎設施，沈劭劼也認為，當下頭部智駕玩家間的技術差距，是以月為單位計算的。

而輕舟在此次QCRAFT DAY上提出的“智駕平權”與“業務邊界拓寬”兩個點，也已經不是新鮮的故事。

技術普惠方面，卓馭在幾年前就已在寶駿汽車上進行了開拓，地平線HSD也在近期多次強調，要將高階智駕體驗下沉到十萬以下車型。此外，比亞迪、奇瑞、長安等車企也相繼喊出“智駕平權”口號。

全面“向下”普及高階智駕固然是趨勢所在，但輕舟想要快速形成優勢，還面臨著一些挑戰。相較在中低端領域布局更久的卓馭，以及通過“軟硬一體”打通產業鏈上下游的地平線，輕舟在經驗和成本方面都需要做更多努力。

在賽道邊界拓展上，輕舟的無人小巴本身已經是優勢業務，目前又開始切入無人物流領域，例如與奇瑞商用車達成戰略合作，依托前裝量產驗證的技術體系降低落地門檻。同時，輕舟還計劃在2027年實現Robotaxi規模化部署。

但如果對比其他玩家，以一套通用技術底座來拓展業務矩陣，也同樣成為了當下的顯著趨勢，Momenta進軍Robotaxi、卓馭入局無人重卡均是例證。而吉利、奇瑞、小鵬等車企，更開始將這種技術底座能力延展到機器人等更廣闊的領域。

綜合來看，規模化起量或者只是一張入場券，智駕領域真正的較量才剛剛開始。輕舟憑借在技術與工程能力上的快速進化，以及規模上的領先，已經卡到了一個足夠靠前的“身位”，不管是想更進一步還是只想保持現有優勢，輕舟都有了更游刃有余的時間與空間。

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