京港高鐵沒有走直線,反而去到合肥。對此有些人覺得不如走武漢。在這個線路的爭論里面,合肥憑借的高鐵樞紐強勢崛起,將這個線路連接京津冀、長三角、大灣區的重要線路。合肥往往憑著這個線路走上國家高鐵網的關鍵位置。
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可以說,曾經的合肥從普鐵的小透明,如今成為了市中心的樞紐站點。京港高鐵對合肥來講絕對是頭等功。有些人以為京港高鐵在安徽就是商合杭高鐵,但其實商合杭只是京港高鐵的一個小段落。真正的京港臺通道主線是合安九高鐵,兩個線路在合肥可以形成一個樞紐閉環。對安徽來講,這個線路不但能夠連接南北,也是可以讓安徽更好地融進長三角的快速通道。商合杭高鐵可以方便安徽人去杭州、寧波等地方,交通時間也可以直接減少一半。可以說,通過這個線路要比走直線好很多。另外,京港高鐵作為全國的一個重要高鐵干線,貫通三大經濟區域,合肥這個樞紐的中間,是比較好的區位。
當然,有人覺得不選武漢是比較遺憾的。但想想,作為一個老牌的鐵路樞紐,武漢高鐵網絡也相對成熟。如果京港高鐵選合肥,也是看中合肥的獨特獨一無二的戰略價值。從線路來看,商合杭高鐵安徽很早就作為重點項目來規劃好了。京港高鐵可以借著這個通道延伸,比較節約成本。對此,有網友覺得,總不能讓安徽掏錢給武漢修線路吧。另外,在經濟聯動來看,合肥背后有長三角這個大的靠山。京港高鐵開通可以剛好帶上長三角的翅膀,技術等通過這個線路輻射到中原跟大灣區城市群,而武漢只是所在的長江中游城市群,跟長江三角洲的聯動基本上是靠著沿江通道。
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不過武漢樞紐如今地位也不能否認,但合肥后面的崛起已經開始冒頭。這些年合肥已經不是高鐵新秀,東西方向有滬漢蓉鐵路,還有沿江高鐵350的時速,正在建設。南北方向有京福高鐵,加上另一條合新高鐵作為京滬二線的支點,路程達到323公里,可以讓合肥跟新沂的通行時間上到一個小時。
可以說,合肥的高鐵客流量也在迎來爆發式的增長。特別是商合杭高鐵通了之后,安徽這個段落每天的坐車人數超過10萬。未來京港高鐵雄商段在2028年建好之后,估計合肥的輻射數據會有一個新臺階提上來。
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也能看出來合肥不光是線路多這樣的優勢,也是因為在長三角這邊有紅利,要作為長三角的副中心城市。合肥因為京港高鐵未來可以更好的讓安徽人順利融入到長三角,就可以在長三角這邊連接著南北,江蘇北、魯南等地方可以通過合新高鐵轉折,就能夠順著京港高鐵去到大灣區。相對之下,武漢更多的輻射只是在于長江中游的城市群。而合肥畢竟位置在三個大經濟區的交匯點,這種位置是武漢沒得比較的。
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