逆襲成功！渦扇-19躋身全球頂尖發動機行列：中推已跨進大推門檻

新加坡航展公開了兩個重要信息，一個是WS-19的最大推力已經接近12噸，已經躋身全球頂尖航空發動機行列！另一個是殲-35的發動機確定是WS-19，按這個推力計算，殲-35的推重比超過F-35已成定局。

渦扇-19躋身全球頂尖發動機行列：中推已擠入大推門檻

相信很多朋友都不太清楚渦扇-19在新加坡航展上公開數據到底代表什么水平，根據新加坡航展的介紹，渦扇-19的最大推力在25000至26000磅，簡單換算一下就是11.3噸~11.8噸，這么說吧，當年給殲-20試飛以及早期適配的發動機AL-31F的最大推力只有12.5噸！

要知道殲-20是一種最大起飛重量可以達到37噸的五代重型隱身戰斗機，殲-20在驗證試飛階段實在是沒有發動機可用，渦扇-10發動機盡管已經定型，但是存在比較大的問題，甚至多次出現 “噴零件”“空中異響” 等嚴重故障，導致殲-20試飛階段只能選擇AL-31F湊合了事?，F在的渦扇-19中推發動機的最大推力都竟然已經接近12噸，基本就跨進大推門檻了，真是今非昔比！

先進中推：渦扇-19已經處在全球頂尖水平

所謂的中推就是中等推力渦扇發動機，航空渦扇發動機推力等級劃分，加力推力范圍在4~10噸左右的都屬于中推，而超過10噸的一般都歸類到大推，主流大推的發動機一般都在12~20噸左右。所以從這個推力劃分這個角度來看，渦扇-19還真是一只腳跨入了大推的門檻了。

那么這個推力在全球中推中大概處在什么水平呢？全球最著名的中推發動機有美國的F414、歐洲 EJ200、法國M88以及俄羅斯 RD-33，都來看看這些發動機到底在什么水平：

• 美國 F414-GE-400：最大推力97.9kN（約 9.98 噸），推重比9.5，涵道比0.46，適配機型F/A-18E/F、EA-18G、KF-21、JAS-39E/F；
• 歐洲EJ200：最大推力90kN（約9.1噸）推重比≥10，涵道比0.4，適配機型EF-2000 “臺風”；
• 法國M88-2：最大推力75kN（約7.5噸）推重比8.8，涵道比0.3~05，適配機型陣風
• 俄羅斯RD-33/93：最大推力81.4kN（約8.3噸），推重比7.9，涵道比0.49，適配機型米格 - 29、FC-31（RD-93）

對發動機有些了解的朋友看這些數據基本上也有數了，對比發動機優劣，看涵道比、最大推力、以及推重比，這三個指標缺一不可。那么渦扇-19的涵道比和推重比又是多少呢？目前還沒有官方準確數據，不過媒體基于公開報道猜的數據大致如下：

• 涵道比大約為0.5左右；
• 推重比大約在10.5~11左右；

這個涵道比屬于中等涵道比，渦扇-15是大概在0.25左右屬于小涵道比，這個涵道比兼顧亞音速巡航效率與超音速機動性，比 EJ200（0.4）、F414（0.46）略高，利于降低巡航油耗。屬于第四代中推，綜合性能是全球中推發動機中最優秀的。

EJ200

推重比大家應該很清楚了，前年底去年初爆出的F119發動機推重比造假讓大家對這個數據有了徹底的認識，所謂的推重比就是發動機的最大推力和重量之間的對比。F119早期宣傳數據推重比是10，發動機干重為1769千克，最大推力大概在17噸左右（WIKI當年資料）。

但在2024年6月份，WIKI資料突然把F119的干重從1769千克修正為了2268千克，這個推重比從之前的9.9下降到7左右，其中的關鍵就是各方對發動機干重的標定不一樣。最后這個事情還把F135（F-35的發動機）推重比造假也牽扯進來了，事情鬧的幾乎全球皆知。至于媒體為何要如此宣傳，那當然是對自己最有利的數據了。

那么涵道比呢？這個涵道比指的是渦扇發動機的外涵道流量與內涵道流量的比例，越大則表示這臺發動機適合低速省油的工作狀態，應用范圍偏向軍用運輸機以及客機，越小則表示越適合戰斗機以及高速飛行器，就如前文所說的，F-22的發動機F119的涵道比在0.25~0.3左右，殲-20的發動機WS-15在0.25左右。

發動機的外涵道和內涵道

涵道比越小，推力越大的發動機難度越高，大概就是這個方向！當然在發動機領域，沒有絕對的容易，比如大涵道比大推力發動機，適合客機的類型難度也非常大，不過呢這個難度的方向不一樣，比如省油，更經濟更安全等，并且有些數據是無法短期驗證的，比如安全，需要超長時間的工作時間才能驗證。

殲-35推重比超過F-35！美六代機為什么要鴨翼？

殲-35的縮比模型在新加坡航展上展出，盡管這只是一個模型，但其存在已經無法讓全球媒體對其忽視的程度，因為殲-35系列是目前全球正在量產的第三款五代機隱身中型戰斗機，有艦載版也有陸基版，其設計指標等基本就是對標并超越F-35去的。

盡管美媒一直在吹噓F-35的優秀性能，但就連外媒也開始意識到，渾身“青筋暴起”的F-35的飛行性能以及隱身性能很難與渾身光滑、線條優美的殲-3對比，特別是近些年爆出F-35戰斗機航程太短、散熱功率不足、維護成本太高，妥善率太低等各種缺點。

這次的渦扇-19性能數據給出后，又出現了一個話題，F-35和殲-35的推重比對比，F-35的適配的是F135發動機，以F-35的陸基版F-35A為例，拿出數據做下對比：

F-35A搭載的是普惠F135?PW?100渦扇發動機，軍推128千牛（13.06噸），加力推力191千牛（19.5噸），涵道比0.57，F-35A的最大起飛重量為31.7噸

渦扇-19的推力就算以11.3噸的最小值對比，2臺就是22.6噸，殲-35A沒有官方公開的數據，不過據公開報道的數據是殲-35A（陸基空軍版）最大起飛重量在30~32噸左右，畢竟都是中型機，兩者差不了多少。

F-35A的推力為19.5噸，而殲-35A的推力為22.6噸，最大推力差距超過3.1噸，這個差異就相當大了。當然也會有網友認為，現代空戰已經到了不講究推重比，不需要空戰格斗的時代了，那么問題來了，如果兩者各自不用高機動性的空戰格斗，僅僅以空空導彈對決，那么雙方到底誰會贏呢？答案似乎不用公布了，很明顯就是殲-35A！

原因很簡單，F-35A只能用AIM-120D空空導彈，這種極限射程只有160公里；而殲-35A可以掛載PL-15超遠程空空導彈，射程最大可以達到300公里，即使按200公里算，對F-35A的AIM-120D的空空導彈來說也是絕殺級別的。

扯一個比較遠的話題：美六代機為什么要鴨翼？

從渦扇-19發動機聊到美國的六代機，是不是有點偏題了？答案是真沒有！因為大家都發現了，美國的六代機是有鴨翼的。鴨翼在三代機四代機非常普遍，比如陣風、臺風、鷹獅、中國殲-10等都是鴨翼版；五代機也有，比如中國的殲-20。

歐洲臺風

但是中國到目前為止已經公開露面的三款六代機都沒有鴨翼，也沒有尾翼，為什么美國的六代機F-47就有鴨翼呢？這是一個相當令人深思的話題，我們先不討論隱身性能的問題，當年美媒宣傳鴨翼隱身性能差，結果現在被打臉了。中國也驗證了鴨翼對隱身性能影響很低在可控范圍內，所以放心大膽的用鴨翼。

那么中國的殲-20當年為什么要用鴨翼呢？答案是發動機用的AL-31F，推力真不太夠，并且殲-20又是一款重型五代機，有超音速巡航的需要，必須要小展弦比！上文各位也看到了，差不多就用中推發動機去設計制造一款小展弦比的重型機，這不是難度的問題，而是怎么樣讓其在足夠短的距離內飛起來！

對了，鴨翼就是干這個用的！稍微有點空氣動力學常識的朋友都知道，飛機的抬頭力矩除了機翼迎角增升的自然抬頭外，就是水平尾翼向下偏轉給予的抬頭力矩。整機升力足夠的情況下，水平尾翼向下偏轉損失點升力沒所謂，但在捉襟見肘的殲-20設計上就成了大問題。

鴨翼抬頭給的是正升力，相當于機體前半部分還有一個小翅膀增升！另一個是殲-20集體側面的邊條渦增升，兩個相加基本就解決了殲-20在保持足夠小展弦比的情況下達到足夠的升力問題。當然這個鴨翼的作用絕不止這么簡單，除了增加機動性外，還意外的在超音速機動中能非常有效的抑制抬頭力矩，也就是超音速配平。

超音速氣動與亞音速差異很大，在超音速條件下飛行器的氣動中心向后偏移，激波會改變機翼表面的壓力分布，氣動中心會大幅后移（可后移至機翼弦長的 50%~60%）。此時一般需要水平尾翼偏轉以給出低頭力矩，這就是超音速配平。

各位會發現F-22的水平尾翼支撐超出發動機大約2米多，為什么要后移那么長？就是因為F-22機體過短，在超音速巡航中水平尾翼無法產生足夠的身故平衡抬頭力矩，只能加長水平尾翼的尾撐，同樣的為題在F-35上也有，不過F-35的“超音速巡航”只在沖刺時達到，問題不如F-22更嚴重。

所以殲-20的長機身、鴨翼就是為了超音速機動設計的，所以有資料分析，超音速機動殲-20完勝F-22，這個是氣動設計決定的，發動機再牛逼也沒用，況且現在的殲-20發動機也比F-22牛逼了。

殲-20的鴨翼是解決發動機推力不足用的，美國的六代機鴨翼又是干什么用的？鴨翼的用途上文已經說很清楚了，兩個用途：

• 增升：解決發動機推力不足；
• 配平：解決超音速巡航中抬頭力矩問題；

在這兩大作用下，F-47到底是哪個用途呢？假設去年3月份在白宮公開的F-47圖是準確的，那么F-47基本會是一架最大起飛重量與F-22差不了多少的戰斗機，兩者數據應該非常接近，按美國通用和普惠的變循環發動機XA-100和XA-101的數據，按理應該不會推力不足的，當然這個問題不能排除。

而另一個作用呢？就是F-47對超音速巡航有比F-22更高的要求，美國人已經發現F-22的超音速配平能力已經不足以應付更高的巡航速度，那么唯一的辦法就是增加鴨翼配平，這個理由是站得住腳的，因為美國人發現殲-20的超音速配平能力絕對優秀。

但是一個非常尖銳的問題出來了，為什么中國的六代機就不需要鴨翼呢？這個問題確實有點不好回答，因為極有可能會通過前緣襟翼偏轉以及主翼后緣偏轉解決，或者兩者結合，這可能是殲-36的解決方式；而殲-50似乎是通過全動翼尖來解決！

這兩種氣動設計都非常激進，需要大量的風洞時間來測試，簡單的說中國一直都在打有準備之仗，而美國匆匆上馬，只能拿個成熟方案，當年中國殲-20出來后美國人應該抄過作業了，所以有點技術儲備，但卻在六代機上沒有儲備，結果呢這次趕鴨子上架，把抄的作業拿出來交差了。

美國軍迷對這玩意兒很不滿意

這才是他們想要的

這可被美國那幫軍迷給罵死了！中國的六代機都沒鴨翼，先公開，先試飛也就表示掌握了六代機事實上的標準定代權利，有鴨翼和尾翼的就是“進化不完整”的六代機，只能算五代半！美國在六代機上的話語權基本就沒了，這也是美國空軍沒落的標志性事件之一。