反擊已經開始，中國3份通告直達巴拿馬，想要“吞”港口后果嚴重

巴拿馬悄然布下布局，前腳剛以“違憲”為由單方面宣布中資企業控股的港口特許協議失效，后腳丹麥航運巨頭馬士基旗下碼頭運營實體即刻啟動接管程序，全程未預留中方任何溝通窗口與緩沖余地。

中方反應迅疾有力，兩份措辭嚴正的外交照會已同步遞達華盛頓與巴拿馬城，靜待雙方實質性回應；與此同時，長和集團亦迅速啟動法律反制機制，將爭議提交至海牙常設仲裁法院，明確警示：若執意充當外部勢力代理人，強行攫取中企合法運營資產，所引發的連鎖反應與法律后果將遠超預估。

2026年新春伊始，巴拿馬運河東西兩岸的核心港口資產控制權驟然更迭——由長和集團持續操盤逾四分之一個世紀的樞紐型碼頭，在數日內被強制終止運營權限，馬士基碼頭公司隨即高調接棒，全過程節奏緊湊得近乎突兀。

表面看是最高法院一紙裁決觸發合同自動終止，實則爭議焦點高度集中于司法程序是否合乎正當性、是否存在域外政治力量深度嵌入，以及巴拿馬將為此付出怎樣的國家信用折損與財政風險溢價。

在科隆港與巴爾博亞港現場，視覺變化極具沖擊力：巨型岸橋吊具上“CK Hutchison”字樣尚未完全撤除，嶄新的“APM Terminals”標識已噴涂就位，新舊符號交替之快令人側目。

整場交接未舉行任何形式的官方儀式，既無資產交割清單公示，也無人員安置說明，更不見IT系統遷移、海關數據對接、安全協議重簽等常規過渡環節的痕跡。

外界所見，僅是約48小時內完成全部運營主體切換，這種非典型節奏明顯偏離商業糾紛處置邏輯，反倒契合一套早已預設、高度協同的接管預案執行節奏。

關鍵轉折點定格于1月30日，巴拿馬最高法院發布終審裁定，援引憲法第157條，認定長和集團所持特許經營權自始無效，并據此剝奪其繼續行使港口管理職能的法理基礎。

值得深究的是，該協議原始簽署時間為1997年，實際履約已逾27載，且于2021年經巴拿馬政府正式批準完成續約，新期限明確延展至2047年，具備完整行政背書與立法確認效力。

既然長期穩定運行并獲權威續期，卻在多年后突然援引“違憲”理由予以全盤否定，此舉無疑向全球投資者發出強烈信號：巴拿馬境內長期合約的法律確定性正面臨系統性質疑。

裁決公布后，馬士基被火速指定為臨時托管方，其響應速度之快引發普遍關注——輿論焦點并非其運營能力是否達標，而是為何能在判決落地當日即實現指令下達、系統登錄、調度指令發布等全套操作閉環。

按國際通行標準，此類戰略級港口資產移交通常需3至6個月籌備期，涵蓋海關監管接口重構、EDI數據鏈路切換、本地勞工集體談判重啟、安保資質再認證、供應鏈合同重新備案等數十項剛性流程。此次零過渡期操作，極大強化了“接手方早已深度參與前期準備”的合理懷疑。

更具指向性的是美方表態的即時性與措辭強度：美國國務卿魯比奧在裁決出爐不到12小時內即發表公開講話，使用“我們必須收回這些港口”等具有強烈主權主張色彩的表述。

此類措辭在外交語境中極為罕見——港口位于巴拿馬主權領土，原運營主體為注冊于香港的跨國企業，新接管方系丹麥籍商業實體，美國既非締約方，亦非利益相關國，其表態已遠超一般性關切范疇。

魯比奧發言迅速被解讀為地緣戰略意圖的直接外溢，尤其結合美方近年持續推進的“兩洋戰略”及對中美洲關鍵物流節點的系統性布局，此次港口易主被廣泛視為運河控制權重構進程中的關鍵落子。

在此態勢下，中方與香港特別行政區政府于2月2日至4日密集釋放三重政策信號，立場層層遞進，核心錨定國家信譽底線、契約精神根基與反制霸凌決心。

首份由國務院港澳事務辦公室發布的署名評論文章直指要害：巴拿馬單方面廢止長期有效合約的行為，本質是對自身法治信譽的自我削弱，等于向國際社會宣告“今日有效之約，明日或成廢紙”。

對高度依賴國際資本流動與航運服務收入的巴拿馬而言，信用根基一旦松動，將直接推升主權債券利差、抬高項目融資門檻、延緩基建落地周期。爭論焦點早已超越具體條款解釋，升維至國家營商環境可持續性的根本拷問。

其次，中國外交部發言人林劍在2月3日例行記者會上作出正式回應，重點質疑裁決背后是否存在非司法因素主導，并明確指出：“我們注意到某些外部力量在事件中表現出異乎尋常的關注度與行動力?！?/p>

該表述雖未點名，但將事件性質從商業爭議升格為規則公平性之爭，清晰傳遞出中方不會接受以法律為名行排他之實的操作邏輯，并鄭重保留采取一切必要手段維護合法權益的權利。

第三重反制來自香港特區政府投資推廣署，其于2月4日向全球投資者發布專項風險提示函，特別標注巴拿馬司法穩定性風險等級上調，建議審慎評估現有及擬投項目的合同履約保障機制。

此類官方風險評級調整具有實質約束力，直接影響國際評級機構模型參數與跨境資本風控算法，往往比外交抗議更具市場穿透力——當投資者開始重新測算“合約不可撤銷”這一基本假設的失效概率時，新增投資意愿與存量資本留存率將同步承壓。

從財政韌性角度看，巴拿馬當前主權信用評級維持在標普BBB-區間，僅比“垃圾級”門檻高出一級，融資成本已處于歷史高位。此時突發高關注度司法逆轉事件，極易觸發評級機構啟動緊急復評程序，進而形成融資成本螺旋式上升壓力。

更需警惕的是市場心理傳導效應：一旦形成“司法可為政治目標讓路”的共識預期，資本流入將呈現結構性收縮，本幣匯率波動加劇，外債償付壓力陡增，經濟基本面脆弱性將進一步放大。

數據層面顯示，巴拿馬運河對中國航運體系的戰略依存度持續走高——據國際海事組織（IMO）2025年度報告，中國籍船舶通行量占運河總流量38.6%，而中國貨柜貨物占比達41.2%，貢獻通行費收入比例更高達46.3%。

這意味著運河財政結構深度綁定中國物流需求。若中資船東基于運營效率、保險成本或地緣風險重新規劃航線，即便僅造成2%-3%的通行量微調，也將直接沖擊運河年度預算平衡，并動搖其長期資本開支計劃的財務基礎。

法律攻防層面，長和集團已正式向海牙常設仲裁法院提起投資協定項下仲裁申請，核心訴請圍繞三大維度展開：特許協議是否構成受保護的投資權益、2021年續約是否具備充分法律效力、以及“違憲”裁決能否溯及既往否定已形成的物權性權利安排。

依據《ICSID公約》及適用的雙邊投資協定，仲裁庭將重點審查東道國是否違反公平公正待遇義務、是否構成事實上的間接征收、是否存在程序嚴重瑕疵及歧視性執法等關鍵要件。

倘若仲裁最終裁定巴拿馬政府行為違法，其可能面臨的不僅是恢復原狀的強制義務，更包括覆蓋歷史投入、預期利潤損失、品牌商譽減值及融資成本增加在內的綜合性賠償責任，最終賠付規模存在顯著上行空間。

對巴拿馬而言，短期內實現運營主體切換或許可滿足特定政治訴求或內部權力重組需要，但由此埋下的長期隱患更為嚴峻：契約可信度滑坡將抑制外資增量，仲裁敗訴風險將加劇財政不確定性，運河收入對單一客戶群的高度依賴將放大經濟波動敏感性，在主權信用本就處于臨界狀態的當下，任何新增制度性風險都可能演變為系統性融資危機。

歸根結底，本次港口控制權變更的本質矛盾，并非運營主體的技術性替換，而是以司法裁決為外殼、快速剝奪長期合約權益并定向指定繼任者的操作范式，是否已實質性突破國際投資治理公認的法治邊界與善意原則底線。

一旦全球市場形成“規則彈性過大、承諾隨時可棄”的穩定認知，巴拿馬未來所需支付的制度性成本，必將遠超此次事件所能換取的短期政治收益。