對話陶琳：特斯拉如何應對中國的“卷”

鳳凰網科技 出品

作者｜于浩

編輯｜董雨晴

2026年初，特斯拉正站在一個巨大的轉折點上。

在2月6日下午的一次媒體溝通會上，特斯拉全球副總裁陶琳面對包括鳳凰網科技在內的中國媒體，試圖厘清這家公司在喧囂競爭中的真實底色。在外界看來，特斯拉正經歷一場“反直覺”的冒險：當全球車企瘋狂卷 SKU、卷 800V 高壓平臺、卷沙發大彩電時，特斯拉卻顯得異常冷峻——它在精簡車型，并把每年超過 200 億美元的資本支出砸向那些看不見的算力中心、人形機器人和能源網絡 。

“特斯拉已不再僅僅是一家電動車公司，而是轉型為以 AI、機器人和能源為核心的科技企業。”陶琳在采訪中直言 。

這是馬斯克“第一性原理”的又一次大規模遷徙：當物理世界開始被 AI 接管，汽車不再是唯一的終點，而是一個移動的 AI 載體。

產品層面拒絕“偽需求”

2025年，特斯拉的交付量出現了波動，這讓不少分析師感到擔憂。但在陶琳看來，這種波動并非需求萎縮，而是由于車型換代前的“產線陣痛”。

“2025年交付量的波動，是因為 Model Y 煥新階段，全球四個工廠產線進行切換，都不是滿產。”陶琳解釋道 。僅上海超級工廠，在下半年進行 Model Y L 的產線切換壓力下，依然交付了超過 85 萬輛 。

面對國內新勢力動輒“一月一款新車”的打法，特斯拉始終堅持極簡的 SKU 策略。這聽起來非常“反直覺”。

“一家公司的資源是有限的，它不是無限的，所以必須把資源花在最緊要的地方。”陶琳指出，做更多款車型在特斯拉看來是“沒有意義的” 。每一個新增的 SKU 都要分散大量的資源和精力，而這些往往只滿足了短暫的需求。

陶琳舉了一個例子：很多家庭為了滿足“兩個安全座椅加一個成人”的三排需求，不得不放棄特斯拉去購買大型 SUV 或 MPV。但在特斯拉看來，這可能是一個即將被技術抹平的“偽需求”。

“假設我們的車可以全自動駕駛，你這個時候就不會把安全座椅放在第三排。” 這種“為了未來犧牲現在”的決策邏輯，貫穿了特斯拉的產品定義。特斯拉認為，當自動駕駛時代到來，如果不具備全自動駕駛能力，現有的再多 SKU 也是沒有意義的 。

在技術路線上，特斯拉同樣表現出一種“技術極客”的固執。面對行業熱炒的 800V 高壓快充，特斯拉遲遲沒有全線跟進。

“特斯拉是一個技術驅動的公司，所有的這些技術我們都有儲備，都能做得出來。”陶琳回應道，之所以沒有盲目跟進，是因為特斯拉追求的是綜合體驗的最優解。

“你如果車端做到 800V，你的充電（樁）還是不能全部都是 800V，實際上某種意義上是讓（消費者）買單一個并不是真的能夠用上的功能。” 陶琳認為，目前的 V3/V4 超充配合特斯拉的 BMS（電池管理系統），在 15 分鐘內能充 320 公里，這在現有的基礎設施下已經達到了體驗的平衡點 。

相比于參數上的軍備競賽，特斯拉更看重底層的技術革新。例如 4680 電池的干法電極工藝。陶琳確認，這項傳聞已久的技術“是真的”，并且已經實現了量產 。

“它會直接造成 4680 電池變得更便宜，性能會提升。” 這種在幾年前就開始布局的工廠和工藝，才是特斯拉眼中的“核心技術”。

雖然外觀看似沒有大改，但特斯拉通過OTA在瘋狂迭代。數據顯示，過去四年，特斯拉進行了 58 次OTA，新增了超過 105項重要功能。

“我們的車是全自研的，動力系統、底盤系統、熱管理、BMS、輔助駕駛、主動安全，其實全部都是自研。” 全棧自研帶來的優勢是系統的高度集成和長久的生命力。陶琳自信地表示，即便是開了七八年的特斯拉，屏幕依然不會卡頓，因為其背后是一套工業級的電腦交互系統，而非簡單的消費級平板。

FSD是純視覺路線的勝利與中國市場的“最后一塊拼圖”

如果說汽車是硬件載體，那么 FSD（智能輔助駕駛能力）就是特斯拉的靈魂。截至 2026 年 2 月，特斯拉 FSD 的全球累計行駛里程已突破 120 億公里（75 億英里） 。

關于 FSD 何時進入中國，市場傳聞已久。陶琳雖然沒有給出確切的時間表，但給出了明確的信號：“我們并沒有浪費任何的時間，就像一個孩子或者演員，他在沒有對外亮相的時候，他的練功其實并沒有耽誤。” 。

她透露，特斯拉已經在中國建立了訓練中心，并組建了專門的團隊 。目前的準備工作正在積極推進中，“一旦可以亮相的時候，它其實會是一個在那個階段應該有的最佳狀態。” 對于數據安全的擔憂，陶琳明確表示，特斯拉嚴格遵守中國法律法規，“我們的輔助駕駛不需要數據出境……我們在中國也有訓練中心。”

外界普遍擔心，特斯拉在美國訓練的 FSD 能否適應中國復雜的路況？陶琳對此非常有信心，因為特斯拉走的是“視覺+端到端”技術路線。“我們在美國得州的這個訓練中心，它訓練出的這個智能輔助駕駛系統，它是可以適應全世界的路況的。”

陶琳解釋道，對于 AI 來說，99% 的駕駛場景（如物理規律、車輛動態、復雜交互）是全球通用的。中國市場的特殊性（如特殊的紅綠燈、路標）只占很小一部分的“調優”工作 。

“對于 AI 來講，它翻譯就是看懂中文的標識……它是一個非常有限的數據。它用很短的時間就可以掌握。”這意味著，特斯拉不需要像本土車企那樣依靠大量堆砌本地車隊來“掃圖”，而是直接降維打擊——將一個已經擁有 120 億公里經驗的“老司機”帶入中國，只需要告訴它中國的交通規則即可。

在溝通會上，陶琳表示：特斯拉愿意將 FSD 授權給其他車企。“特斯拉是一個 open 的公司，我們的自駕系統將來也是可以開放給其他的車去使用的。” 。

這一邏輯與特斯拉開放超級充電樁如出一轍。陶琳認為，自動駕駛的研發門檻極高，需要幾百億美元的投入和海量數據，絕大部分車企并不具備這個能力 。

“不可能說那些車就變成沒有智駕、裸奔的車。”通過將特斯拉的智能輔助駕駛系統經過適配部署到其他品牌車輛上，可以加速全社會的自動駕駛進程。雖然目前尚未有具體落地的合作，但這種“開放”的態度表明，特斯拉意圖成為自動駕駛時代的“基礎設施提供商”。

Robotaxi將顛覆出行

在 FSD 逐漸成熟的基礎上，特斯拉的 Robotaxi（無人駕駛網約車）業務也在逐漸揭開面紗。

不同于現有的改裝車，特斯拉的 Cybercab 是一款全新設計的車型。“它就是一個沒有方向盤的車，是全自動駕駛的。” 這種設計不僅是為了激進，更是為了極致的成本控制和效率。陶琳透露，這款車將采用新的合金材料和模塊化生產方式。

陶琳認為，Robotaxi 的出現將極大地改變人類的出行經濟學。

“它其實會取代很多的公共交通，因為隨著自動駕駛，人力成本不用了，然后車的折舊成本也會大幅度增加（攤薄），每公里的出行成本可能會比你坐公交地鐵還便宜。”由于車輛可以 24 小時運行，不需要停車位，這將釋放大量的城市空間，并解決“最后一公里”的問題 。

盡管技術已經具備，但特斯拉在推廣 Robotaxi 時顯得格外謹慎。目前，Robotaxi僅在美國得州、舊金山灣區等限定區域進行無人監管的運行測試。

對于為何不立刻像 Waymo 那樣大規模鋪開，陶琳用“嬰兒學步”來比喻：“當這個小孩剛學走路的時候，你走每一個地方你要確保他走得好。一旦他像你今天這樣，你走哪去都可以隨便走。” 。

特斯拉的目標不是在幾個城市通過“特批”來運營，而是要驗證系統的絕對安全性，從而實現指數級的全球爆發。

特斯拉人形機器人會重構物理世界的供應鏈

如果說 FSD 和 Robotaxi 還在汽車產業的范疇內，那么特斯拉人形機器人 Optimus（擎天柱）則是特斯拉邁向“通用人工智能機器人”公司的關鍵一步。

2026 年，特斯拉計劃實現 Optimus 的量產。但陶琳坦言，目前行業仍處于早期階段，真正的難點在于硬件上的“靈巧手”。

特斯拉即將推出的第三代機器人，重點突破的就是手部的觸感和關節靈活性，使其真正接近人手的能力 。

為了造出 Optimus，特斯拉不得不從零開始建立一條全新的供應鏈。

“它其實沒有一個成型的機器人供應鏈，有些東西市場上可能還沒有，你還要自己重新去研發，然后再去制造。”

陶琳將這一過程比作百年前福特建立汽車供應鏈。目前，特斯拉的機器人零部件主要依靠自研和全球采購，并沒有現成的體系可供依賴 。

“我們一旦開始實現了量產，也就意味著全世界范圍之內就有了一個初步的機器人供應鏈。” 這或許是特斯拉對工業界最大的貢獻——它將帶動一整條全新的高精密制造產業鏈。

對于 Optimus 的應用場景，特斯拉拒絕將其局限于“工業”或“服務”某一個領域。

“我覺得機器人，沒有必要分你是工業級的還是其他級的。簡單來講，這個人放在這里，你今天訓練他去工廠他就去工廠，你明天訓練他去家里他就去家里。”

這種“通用性”來源于特斯拉統一的 AI 大模型。無論是車（Robotaxi）還是人（Optimus），它們共用同一個大腦，只是執行終端不同 。

采訪的最后，話題回歸到了特斯拉的終極愿景。在馬斯克的新書中，汽車的篇幅似乎在減少，而 AI 和能源的比重在增加。

陶琳對此回應道：“車在相當長的一段時間之內，還是非常重要的 AI 載體，但我們不是一個純車廠。”

特斯拉正在下一盤大棋：通過光伏和儲能解決能源獲取問題 ，通過 FSD 和 Robotaxi 解決物理移動成本問題，通過 Optimus 解決勞動力短缺問題。

“我們人類的經濟發展是隨著我們的活動半徑而展開的，假設車可以自動駕駛，我們整個人類的經濟活動就會更加繁榮。”

2026年，對于特斯拉來說，是驗證這套“AI物理世界”底層邏輯是否跑得通的關鍵之年。正如陶琳所說：“我們用自己的各種各樣的方式去推動這個行業發展的更快，告訴大家這條路是可以走的。”