3年研發首秀，中國“海底空間站”成功應用

在世界最長海底高鐵隧道甬舟鐵路海底隧道建設過程中“甬舟號”盾構機遇到重重難題。海底24次軟硬地質變換，最高巖石強度是普通混凝土的6倍多，刀具磨損嚴重。但海底78米超高水壓已超出盾構帶壓換刀最深標準，如何破解這個世界級難題？

“我已出倉，感覺良好！”

2月6日上午，世界最長海底高鐵隧道迎來新進展，歷經22天作業，國產首臺盾構飽和帶壓進倉設備“深?？臻g站”，在中鐵十四局承建的甬舟鐵路金塘海底隧道寧波側完成“首秀”，成功實施75米深高壓環境盾構進倉作業，累計換刀46把，標志著我國自主研發盾構飽和帶壓進倉技術成功應用，突破了60米的安全作業深度限制，并持續下探至75米。

為何要打造海底空間站？盾構機遭遇海底超硬復雜地層掘進刀具磨損嚴重！全長16.18公里的金塘海底隧道是甬舟鐵路的控制性工程，其中海底盾構段長11.21公里，兩臺超大直徑盾構機從寧波與舟山兩側相向掘進，歷經28次軟硬地層變化，最終在海底實現精準對接。

金塘海底隧道地質剖面圖

寧波側出發的“甬舟號”盾構機，面臨的是名副其實的“極限工況”。隧道需24次穿越軟硬交替的復雜地層，不良地層占比近七成！

其中硬巖強度最高達191兆帕，相當于普通混凝土的6倍以上。同時，隧道最大埋深78米，面對的最高水土壓力達8.5巴。

量身定制的超大直徑盾構機“甬舟號”

為應對復雜地層， “甬舟號”盾構機采用的帶壓復合刀盤，裝備了308把刀具，其中破巖主力滾刀較常規配置增加30%。

然而，高強度破巖也帶來了刀具的頻繁磨損，需要人工進入盾構機前端開展帶壓“換牙手術”，截至目前已累計換刀2900余把。

然而，隨著盾構作業向海底深入，換刀也遇到了無法解決的難題。

在盾構施工領域，進入盾構機前端“帶壓進倉”作業，一直是風險最高、技術最復雜的環節之一，為了保證隧道掘進面的穩定，就要通過壓縮空氣來抵抗巨大的水土壓力，換言之，如果在20米的海底換刀，就要面臨頭頂20米海水同等壓力的大氣壓。

但，壓力不能一直增大！傳統方法常常采用普通空氣潛水技術，根據國內現行的規范與標準，其安全作業深度被限制在60米以內。

“甬舟號”盾構機施工現場

此外，在高壓下，作業人員每天有效工作時間最長僅約40分鐘，而減壓時間卻需4小時以上，不僅有效作業時間短，還需要頻繁的加壓、減壓，作業人員面臨的氮麻醉、氧中毒等風險急劇升高，還可能會患上減壓病。對于需要頻繁帶壓換刀的金塘隧道深海段而言，常規方式已完全無法滿足需求。

深海之下，難道真是人類無法駐足的禁區？

中國建設者給出的答案：并非“繞道”，而是“突破”

自主研發 “深?？臻g站”實現高壓環境長期駐留與持續作業

面對施工難題，中鐵十四局、交通運輸部上海打撈局歷時3年，聯合研發出盾構飽和帶壓進倉技術，打造出國產首臺盾構飽和帶壓進倉設備“深海空間站”。

國產首臺盾構飽和帶壓進倉設備——深?？臻g站

該技術將海洋工程領域成熟的飽和潛水技術與盾構隧道施工相融合，讓作業人員呼吸特定比例的混合氣體，經過一次加壓后，體內惰性氣體溶解達到“飽和”狀態。

此后，在同一深度無論停留一天還是數天，人體吸收的氣體總量不再增加，減壓所需的總時間也固定不變。

作業人員乘坐“探海艙”前往“甬舟號”

“深海空間站”由寧海（生活）艙、探海（穿梭）艙、鎮海（控制）艙等多個模塊組成。作業人員居住在與海底同等壓力的生活艙內，猶如在海底“住下來”，每天像“太空出艙”一樣，乘坐“太空電梯”探海艙到達盾構機前端，進行設備維護和刀具更換，結束后返回寧海艙生活休息，直到任務全部完成，再一次性減壓出艙。

完成75米深高壓環境“首秀”

為更深、更長的跨海通道建設積累底氣

當天上午，“深?？臻g站”順利完成75米深高壓環境下的“首秀”，連續作業22天，累計完成46把刀具更換，為“甬舟號”的順利掘進提供了堅實保障。

“探海艙”與“甬舟號”盾構機對接現場該技術的壓力控制、氣體管理、應急保障等核心子系統均實現國產化，最大飽和作業深度可達100米，標志著我國在極端復雜深埋隧道帶壓作業領域，填補了關鍵裝備與技術空白，海底隧道建設能力上升到了新的高度。

9名作業人員順利出艙

目前，“甬舟號”盾構機已累計掘進3000余米，完成掘進任務超六成，預計今年年底實現海底精準對接。甬舟鐵路建成后，將結束舟山不通鐵路的歷史，有力推動長三角一體化高質量發展。

（原標題 3年研發首秀，中國“海底空間站”成功應用）

來源：中國鐵建微信公眾號