街道搖滾史：公交車窗中的成都七十年

1952年7月1日，成都公共汽車第一線從鹽市口正式發車，開往4.2公里外的梁家巷。

這一天很熱，不少人都穿上了短袖。但副市長米建書上臺講話時，軍帽戎裝，以示莊重。

前面掛著領導人巨像的這些車輛，從47輛道奇、雪佛蘭、福特、豐田等進口舊貨車拼湊、改裝而來，耗時一年。木工用青岡木制作框架，鐵匠用美孚石油桶敲出了車殼，座位則是手縫牛皮的…… （ 這樣的純手工場景是不是讓你想起了一種汽車世界品牌：雙R開頭那種 ） 從7月1日到4日免費，全城歡動。

公共汽車對成都人的沖擊，不亞于1910年勸業場上的電燈。后者讓少年郭沫若如夢亦如電，寫進了“天街”之詩。多年后，米建書的兒子米家山拍出電影《頑主》，鏡頭跟隨穿行在塵世中的葛優、張國立們，超大城市符號還是烏泱烏泱的人群和……公交車。

▲1994，鹽市口。By劉陳平

整整七十年之后，回到那個原點——城市，所謂人群的聚集，其實是追求更為自如的流動。

成都解放時，有黃包車九千多輛，從業者三萬。

此前公共交通的糟糕有目共睹。1920年代，報紙曾刊登過一樁奇案——雙流姑娘劉可芬，被繼母帶進成都許給了人家；繼母對丈夫說，女子逛街得了急病，已歿，并在青羊宮設了假墳；這名女子對繼女如法炮制，稱其父染傳染病身故，阻隔探視。數年后，劉老漢進城在成都街頭撞見了“病死”的女兒，被迫承認這樁婚事。

劉可芬，就是流沙河的母親。

難以想象，雙流和成都主城今天坐公交自由穿行不到一小時的路程，當時竟有如此“時差”和“異地感”，從而提供了諸多操作空間。

但就是這樣的公共交通系統，尚有必要維護。

大軍剛進城時，有人說，不能再拉車了。傳言到了賀龍耳中，他立刻讓手下穿上軍裝去坐車。謠言遂止。

▲1956年，27歲三輪車夫楊吉明寫的自傳（簡歷），結字用筆，頗為老到。

新時代必須有新時代的公交。1951年3月，成都公共汽車的宏圖在棉花街的一棟平房拉開。其時，距離第二年7月1日這座城市首臺公交車的上路，還隔著16個月、400多天。

棉花街在哪？和紗帽街北段垂直，在如今的高德地圖上，已經搜不到這條街道，就像一個事了拂衣去的俠隱，棉花街今天已經隱沒在蜀都大道中。

1951年3月，成都建設局抽調人手組建公共汽車籌備部，基本建設費用給了26萬元，舊貨車47輛，全是福特、道奇、雪佛蘭和豐田、尼桑……聽起來全是大牌，但年久失修，差不多20輛已報廢。

就這樣的場面，也沒有難住成都人。技術人員每天在棉花街的車間里忙碌，還和市領導們討論，是不是要搞“平頭式”？

所謂平頭式，就是目前公交車的樣子。事后證實，平頭式差不多可以多裝20來人。

技師、技工們睡地鋪，家也不回，沒日沒夜把這些老舊貨車，改裝成16輛紅黃色的新型公共汽車。

成都公共汽車第一線，從鹽市口到梁家巷，一個月載客24萬人次，后來又延伸到北門火車站，月載客可達26萬人次。于是，又開通了鹽市口至漿洗街的第二線，牛市口到將軍衙門的第三線。三條線路僅半年時間，共載客275萬人次。

從鹽市口到漿洗街，公交二線“掠過”華西壩。建國初期的西南軍政委員會中，還有一位女性委員叫鄧季惺。1943年，鄧季惺在成都開辦《新民報》，其子隨母轉學，插班進了今天華西壩東邊的高琦初中——以華西協合大學國外校董事會主席高琦（J.F.Coucher）博士命名。

公交二線開出的時候，《新民報》成都和重慶版均已歇業；北京版1952年被作價兩萬收購，改成《北京日報》；1953年上海版公私合營，改為《新民晚報》。

當年在成都讀初中的鄧季惺之子，名叫吳敬璉。

成都公交一線鹽市口至梁家巷8個站點，延伸至火車北站后，線長達到5.9公里。當時很缺駕駛員——有部分駕駛員不得不從成都裕華紗廠借調來。月薪16元，駕駛員們熱情高漲。

▲1959年，一車一掛的一號線。據《成都風光》

公共汽車第一線是“無人售票車”。這種“無人”，指的是在站臺上售票，售票員守站不上車。先買票上車，乘客到站下車后接受站臺驗票。

成都推出了第二線、第三線后，在車上配有1名服務員；但不賣票，僅僅用于攜老扶幼。直到1955年10月，才有了車上售票模式。

第一線起點站從鹽市口延伸至武侯祠時，前媒體人魏迎松還在商業場小學讀書。學校給每個學生發了一張公交車通票，他非常興奮。一個人從位于文化宮附近的家，走路到火車北站，然后坐車到武侯祠，“除了坐車，什么也沒干，下了車就直接走路回來。”

他對當時自己的“傻勁”感到不可思議。

當時的車，開起來麻煩。

引擎發動啟動技術全部為手搖臂啟動引擎。倒擋排不是手動排擋，而是腳下排擋，俗稱“踩倒爬”。張學良后來和唐德剛聊天時，也對當初的汽車大搖其頭，“很難開”。

▲公共汽車第一線129號先進車組的“馬路天使”

1956年，女售票員們鼓起勇氣申請學開車，成都公交公司辦了個公共汽車女子駕訓班。

▲1956年，成都市公共汽車公司第一個女子駕訓班

這批司機身手了得，129號車組的梁桂英更是連續6年獲得先進生產者稱號。

▲1957年“三八”節前，成都第一批部分女駕駛員鄺桂華（前右）、李宗美（后右）、吳桂蓉（前左）、周惠群（后左）留影

鄺桂華駕訓班畢業，分配到了成都市小汽車出租站當駕駛員，成為成都“第一的姐”。

小汽車站多有氣魄？1957年，成都采購了4輛梅賽德斯-奔馳220a/W180作為面對公眾的小汽車。這種車型的升級版220s/W128，堪稱冷戰時期的符號——聯邦德國總理康拉德·阿登納的座駕。

那時候洋盤的成都人，通過預約，就可以和阿登納比肩了。

1958年，小汽車出租站服務了“成都會議”。白天開車，晚上還去參加大煉鋼鐵。

一年后，鄺桂華被調往北京工作，為國家副主席宋慶齡開車。一開就是15年。

苦出身的周惠群找到了新職業。1952年，20歲的她在搬運公司當淘沙工（編者注：可以去問令尊或令祖，什么叫淘沙工），被分配去學車。1955年初，周惠群正式調入成都公共汽車公司當駕駛員。第一天就成了新聞人物：昨天的搬運工，今天的女司機。

從那一天起，她開公共汽車30年，無任何事故。周惠群給自己定了條“鐵律”：不遲到、不缺崗。

▲1950年代，使用酒精的公交車在人民東路。據《成都風光》

1956年，上班5點45分，晚班下班時間近午夜。當時，所有駕駛員上下班都乘不了公司的公共汽車。平時很節儉的周惠群思前想后，干脆買了一輛英國“蘭令”牌自行車。

1963年夏天，周惠群因腹瀉在春熙路一醫院輸液，看著滴噠滴噠的慢速輸液管干著急。趁護士離房，她拔出針頭，把一瓶藥液一口氣喝下，跑去上班了。

60年代是一個艱難的時代。在餓肚子時還能有這樣的職人精神，著實令人欽佩。

1960年7月6日，《人民日報》曾發表社論《大量生產小球藻》，“蛋白質含量比大米高5倍，比小麥高3倍多”。當年就讀成都五中的周孜仁回憶，學校把原來宿舍區洗衣取水的池子改為“藻類繁殖池”。先滿灌清水，再加上小便，據說“小球藻”這樣繁殖尤為迅速——以確保學生每頓飯里都有充足的小球藻。

▲“青箬笠，綠蓑衣，斜風細雨不須歸。”調度員張光鈺成為公共汽車公司的標志。

也是在那個時代，在公交車的搖動中，不少成都人透過車窗玻璃，第一次看到了陳麻婆豆腐店被改成了文勝飯店。

成都公交的創造性，令人驚嘆。

先說說對高度的追求。1958年7月，成都第一次組建雙層公共汽車制造隊伍。

▲1958年，中國第一輛雙層公共汽車“火炬號”。只造了一輛，但代表了成都的創新精神。

30年之后，成都再次有了雙層公交車。

這批車共有六輛，藍色涂裝。1988年9月9日，當時的成都市公交總公司與香港必通達巴士服務有限公司合作，以車身廣告收益作為車款補償方式，成功地引入了這批二手英制雙層公共汽車。

當時，六輛雙層公共汽車專跑一環路34路，票價也首次采用了五角一票制，減少售票占用時間。

一環路圍繞的八九十年代，充滿了時代感。80年代初，一環路西側的省醫院、青羊宮一帶，出現了一些賣小吃的生意人。

他們大多為知青、老三屆回城無業者，也可能是冤假錯案平反的。那時候家里子女多，一耽誤，接班的機會可能就被兄弟姊妹拿走了。為了生活，他們推個三輪車，上面架個蜂窩煤爐，撈點抄手、面條，煮碗醪糟，弄些七七八八的小吃。

人們開始把這叫做“鬼飲食”。

▲至今在離青羊宮不遠的二環橋下面，胖哥蹄花等鬼飲食仍然是凌晨的城市主旋律。By馮小平

1989年，丁磊以高出重點分數線1分的成績，被一環路的成都電子科技大學錄取。從此，他也對這條公交線路非常熟悉。

1992年3月，同樣在一環路，30歲的電子科大應用物理系副教授宋如華突然辭職了。

他告別34路的原因在于要去賣電腦。那些日子，他整天騎著一輛三輪車城里鉆來鉆去，一邊蹬一邊給自己打氣：“蹬一下一毛錢，蹬兩下兩毛錢，100下就是10塊錢。”

1980年代，一環算得上是城市的邊界。這個圈圈擴建完成于1986年，全長19.38公里，其區域內面積約為30平方公里。

一環路曾經是相親的一種分界線。當年，川棉廠“紗妹兒”曾說：一環路以外的男人都不嫁！

和丹拿雙層大巴同樣看中一環的，還有因“亞細亞商場”蜚聲全國的商人王遂舟。

據說廣州仟村開張后，王遂舟對當地營業員的服務十分不滿，于是下令從鄭州空運1000名營業員去，讓她們長期包住3家賓館、充當模范 （注：這可能是廣州商業被黑得最慘的一次） 。1996年，成都仟村百貨成立。

但坐34路的人都知道，感覺九眼橋頭的仟村百貨就沒開過——因為1998年7月，這家商場就關門了。

1994年3月，成都第三次有了雙層公共汽車，這次與香港新美景工程有限公司達成合作協議，對方提供八輛雙層公共汽車，仍跑34路這條黃金線路。

▲1990年代，車水馬龍的人南路。By劉陳平

1995年3月31日，首批從南京接回的金陵牌雙層汽公共汽車全部投入58路，后者成為成都第一條雙層公共汽車專線。當時從南京接回來的時候，路碼表記錄的里程是：2376公里。

1994年12月28日，成都再次制造雙層公共汽車。

▲1999年，蜀都大道上的雙層公交。By劉陳平

對于車輛的長度，成都人也有自己的追求。全國第一輛球鉸式通道公共汽車就誕生在成都客車廠。

▲成都三節通道式車。1960年2月10日被《人民日報》稱之為“公共汽車老大哥”。

公共汽車是城市變遷的重要標識。流沙河調侃說，“難怪從前鄉下農戶竟專程來坐公共汽車的，上車買票，問他到哪一站，他說管XX的坐三分錢，他深感車輪上有幸福呀。”

其實，他自己也不避諱這種洋盤感，“……坐在靠窗位置，欣看沿街低矮商店急速后退，很不免阿Q，覺得高出世塵，想抒豪情，歌頌一番。"

流沙河對自己的生命解讀，亦充滿了“交通感”：勞我一生，博得書蟲之名。前面是終點站，下車無遺憾了。

1960年，因為燃料短缺，成都公共汽車成立了一個特殊的部門：無軌電車籌備處。

但成都一直到1961年的12月25日，方實現送電試車。

▲架線工作中

▲電車2路

從1962年元旦到1996年6月12日，無軌電車在成都開了35年。

1962年開行第一條無軌電車線路，電1路—火車北站至鹽市口；1963年開行電2路—九眼橋至通惠門；后來因為坐電車的人太多，1964年又開電3路—牛市口至通惠門；之后1980年有了電4路，1981年有了電5路。電車公司共計5條線路，車輛100臺左右。

▲成都電車，1983年。By Leroy W.Demery,Jr

和汽油車相比，電車票價很便宜：4分錢坐兩個站，1毛2坐全程。

很擠。為了讓盡量多的人能上車，售票員負責開關門，駕駛員從駕駛室跳下去用力推著乘客往車廂里塞，能多擠進一人是一人。

▲我們找了一張日本地鐵的“職業推手”照片，以便讓大家更理解當時的情況。

電車駕駛室是一個獨立空間，為了多載人，駕駛員往往允許乘客擠進駕駛室，馮承義說：“最多一次我的駕駛室擠了14個乘客。”擠進駕駛室的人都呈半蹲狀態，但即使這樣，當時的人也認為有電車坐是一件幸福的事情。

李伯清回憶自己的公交車年代，也是擠：“趕趕公交，都要趕出幾個國家來。首先是越南（越過欄桿），然后古巴（鼓搗巴上去）……”

老李說他生怕被人認為是摸包包的，“經常站在司機旁邊，兩只手都放在欄桿上，十根指頭全部都在。”

他還發現有些駕駛員，看到等車的人太多，會沖到前面一點點才停。“你就要預判，邊跑邊看。判斷準了，嗨，剛好就停在你身邊，一擠就上去了。”

八十年代，成都電車公司還曾作為“教頭”，為鄭州、洛陽等電車公司培訓駕駛員。

▲教練馮學勤培訓駕駛員

▲鄭州、洛陽學員與成都電車駕駛教練合影

▲電車3路

當時鹽市口在電車線網的交匯處，分線器最多，易發生電車掉鞭子等故障。發生這樣的情況，執勤交警都會趕快上前幫忙，以避免擁堵。公交經常跟交警搞共建工作，以獲得對彼此工作的理解和支持。在公交職工中，交警家屬有一定比例。

▲電車行駛在人民南路新華書店路口

▲1986年11月，鄧鴻和羅倫健、王發林一起搭起竹架子，畫的這張巨幅宣傳畫，也就在這個電車路口附近。

1996年，5條電車線路演變成了55、56、47、64、65路公交車。

而隨著綠色低碳的要求，電車已然在成都以一種全新的方式翩然歸來。

據成都官方媒體報道，截止5月，成都在營純電動公交車已經達到5000輛，預計本年度還將在中心城區5+1區域增加投放1400輛新能源公交車，預計到本年底，成都中心城區5+1區域將全部實現新能源化。

1980年春節后，張建開始駕駛公交車。當時流行一句職業諺語，“一是聽診器，二是方向盤”。

當時公交車駕駛員是不錯的職業。月工資39.5元，還不算每天6角津貼。

他負責的6路和8路，分別通往杉板橋和二仙橋，都是聞名的東郊工業區。“那時候的東郊，可以說是自行車的海洋，工人們上班下班都是一人一輛自行車，我們開著公交車擠進去，就好像一艘行駛在自行車海洋上的船。”

張建后來成了作家，寫了好幾本成都公共交通的書籍。

而對于乘客來說，車票是生命中揮之不去的記憶。

▲上世紀六十年代的成都市人民汽車公司客票

物價變遷，當時的幾分，確有獨當一面的價值的。不信，可去問問你家長輩當年的工資。上世紀80年代，公交票價4分錢起價，實行梯級票價，最高票價不超過1角6分。

后來，公交車票又增加了“成都市無軌電車客票”，除了注明面額和所屬公交公司外，還有上下兩組用于標記的數字。

▲售票員往往會準備一支筆，通過勾畫公交票面上的數字，來標記乘客從哪一站上車，以便確認車費。售票員除了負責售票外，還要報站。

1979年改革開放后，車票面值第一次出現了“角”。1983年5月1日，成都市公共汽車公司與電車公司合并，成立"成都市公共交通公司"，至此，成都公交的車票統一為“成都市公共汽車客票”。

▲1996年開始，廣告開始“登”上車票。

還有一種票不得不提，那就是月票——等于是成都市民的日常專屬票據。買月票要憑單位證明，而且家和工作單位必須距離3站以上才能辦月票。郊線月票更為嚴格。

發行時間之早，也超過我們的想象。1956年6月，成都公交開始發售月票。

月票種類一度非常多，有市區月票、郊線、專線月票、市郊聯合月票、市內通用月票、學生通用月票、學生專線月票等二十四種。到1973年1月，才縮減整合為3種。1984年6月1日，月票價格調整為市區通用月票5.60元，市郊聯合月票8.00元。后又幾經調整，到2003年12月，紙質月票正式退出歷史舞臺。

1999年起，公交票價開始逐步調整為普通車1元、高檔車2元，并開始進行有人售票向無人售票的轉變。2004年1月1日，取消紙質月票，發行電子月票。

近幾年來，公交車票的支付方式更是日新月異，定制公交的電子票、NFC手機支付、天府通二維碼支付等紛紛登場。

對于一座陌生城市，了解和熟悉交通路線是培養城市歸屬感的第一步，而在手機刷二維碼進站的 app 出現之前，買一張公交卡通常意味著你即將在這座城市久留。在通勤的公交上你很容易獲得一種感受，就是周圍的人跟你一樣累了一天下班回家，這種「微妙的共性」很容易讓你感覺自己也是這個城市的一部分，歸屬感。

接力刷卡,這是每輛成都公交車上都會發生的情景。一張張卡片由后往前依次有序傳遞著，周而復始，這既是人與人之間信任的體現，也是這座城市文明程度的具象表現。

▲紅星路口的20路車起點站，總能看到乘客自覺排隊等候公交車。

▲“20路現象”倡導者·“感動四川十大人物”——藍學東

2003年，在藍學東的勸導下，在紅星路步行街乘坐20路的乘客逐漸養成了自覺排隊的習慣。20路現象成為一道文明風景線。

當互聯網時代刷卡業務被放進了手機，成都的城市歸屬感，仍然在公交車上。

張靚穎曾給謝霆鋒推薦過一輛開往成都蒼蠅館子的公交——成都154路。

這條公交小巴串起了明婷飯店、華興煎蛋面、雨田飯店等成都人熟悉的蒼蠅館子，還有特色小面、火鍋冒菜、烤肉、鍋魁應有盡有。

一條專屬于為吃貨，專門為吃貨打造公交線。

風靡網絡的原田部長及坂本君么？2022年最新上線的《成都出差注意手冊·宜居篇》中，兩人一不小心走錯了機場，而他們選擇的“轉場”交通工具之一，就是成都公交車。

截至目前（注1），成都公交線路已經發展到798條，日均載客人次420萬人次左右，形成分工明確、相互協作、無縫銜接的“快、干、支、微”四級公交線路網絡，線網覆蓋面擴展至中心城區“11+2”區域，500米站點覆蓋率達95.7%。其中，快速公交、夜間線路、果蔬專線等特色線路不僅受到市民的一致好評，還多次被央媒專題報道。

▲快速公交

▲校園巴士

▲果蔬專線

▲公交婚車 By 劉陳平

紅廟子到底有沒有公交？

有。但幾乎每個經歷過紅廟子瘋狂年代的人，似乎都沒有提到他們在那里坐公交的經歷。

1991年12月26日，成都第一家證券行——四川金融市場證券交易中心在紅廟子街掛牌營業，為書寫暴富神話埋下伏筆。

股票這種東西，一度讓人不懂不問。

深股開市前一年多，萬科發行股票2800萬股，每股一元。王石親自帶隊上街推銷股票，他在深圳鬧市擺攤設點，有幾次甚至跑到菜市場里和大白菜擺在一起叫賣。他還請工商局幫忙，出面邀請個體戶開會，在會上反復宣傳股票發行的意義和股票的投資價值。臺下的人聽得不耐煩了，站起來大聲說，“不用講這么多了，該攤多少我們就捐多少吧。”

但90年代的紅廟子，人們有各種暴富的傳說。

當時不僅僅是紅廟子，就連附近的鑼鍋巷，鼓樓北街，東打銅街，全部都是人！據說每天十萬人，交通全部中斷。

1993年3月，時任成都市委書記駱隆森召開緊急會議，口頭宣布：其一，為整治成都交通治安秩序，決定將紅廟子股市遷移到城北體育館，時間為一周內；其二，城北體育館即日起停止一切體育活動。考慮到安全問題，連夜將體育館內游泳池填平……

多年后人們想起自己究竟如何去的紅廟子。一般的方式都是兩種：騎車；或搭乘公交在很遠的地方就下了，走進去。

▲城北公交中心站，2012年

部分公交場站地處市郊。為保證夜間停放的安全，公交公司想出了一個辦法：養狗護場。

特意選擇了一些兇一點的犬種，比如德國黑背、中華田園犬等。

這些犬只由專人進行喂養、訓練，公司還專門劃撥100元/月/狗，用于購買狗糧。狗狗也有工資的哦……

自城北公交站成立后，百花中心站、九里堤公交站、五桂橋公交站等陸續落成……它們，還在危難時刻承擔起了更多的責任。

512地震當天，成都公交集團緊急出動公交車74輛、出租車300余輛運送救災部隊，并調集200臺柴油動力高檔車和雙層車至雙流國際機場，運送從全國各地來參加抗震救災的團隊。

▲公交人前往災區抗震救災

2015年8月1日，成都第一個大型公交立體綜合樞紐（也是目前全國最大的公交樞紐綜合體）--金沙公交樞紐站進入全面運營，實現了地鐵、公交、BRT無縫接駁。站臺區總面積約2800平方米，可最少容納5600位乘客同時候車。從此，金沙公交樞紐站也成為了成都最繁忙的公交場站之一，僅二環高架快速公交每天客流就突破32萬人次。

▲金沙公交樞紐綜合體

2019年4月，市民在金沙公交樞紐站候車時驚喜地發現，5G網絡信號，已經覆蓋到了這里。

該綜合體除實現站臺的5G網絡全覆蓋，并開設5G市民體驗區外；還具備了全國首個5G智慧公交管理調度系統，通過5G+AI創新應用升級公交調度管理，方便乘客出行。

▲金沙智能調度中心

2019年7月，金沙公交樞紐站地下通道正式開通，實現了快速公交、常規公交、地鐵（4、7號線）等多種交通形式之間的無縫接駁轉換，提供了更好的出行體驗。

▲金沙公交樞紐站地下通道

截至目前，成都公交集團共有36個公交場站，占地782.4畝，進站參營線路355條、日營運車輛6327臺、日發班次24803班。這些功能完善的公交站，正在成都的各個區域發揮著“交通樞紐”的作用，為市民的公交出行提供便利，也為成都公共交通發展提供了堅實的基礎和保障。

1952年7月1日

成都公共汽車第一線誕生

1956年6月

成都首張公交月票誕生

1960年2月10日

《人民日報》將成都造三節通道式車稱之為“公共汽車老大哥”。這是全國第一輛球鉸式通道公共汽車。

1962年

成都首輛無軌電車誕生（1996年6月12日，無軌電車一度退出運營）

1985年7月

成都第一個公交中心站——城北中心站成立

2003年12月8日

成都首張公交IC卡發行

2006年

成都再現雙層公交車，曾運營線路：1、58、64、72、84、92、96、98、99、158

2008年

成都首次設置公交車專用車道

2013年

成都快速公交開始運行

2021年6月27日

成都天府機場專線投用

2022年5月

成都在營純電動公交車已經達到5000輛，本年度還將在中心城區增加投放1400輛，預計到本年底，成都中心城區5+1區域將全部實現新能源化。

每一條成都公交

都貫穿著人們的生活

在提供便利的同時

也展示著成都人的風貌

2022

一座超大成都

公交再掀新程

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成都公共交通集團有限公司

微信號 @成都公交集團

《百年車風景：成都交通與影像》，張建

《錦城之舟：成都公共交通車輛影像志》，張建

部分署名攝影，劉陳平 未經允許不得轉載

相關圖片除署名外來自@成都公交集團

注1，據微信號成都公交集團 2019年9月29日文章數據。

撰文/Write Articles—泰格烏

視覺/Vision Design— solo

責任編輯/Commissioning Editor— 王實

主編/Editor In Chief—陳昕

出品人/Publisher—李政

法律顧問/Legal Adviser—董山