中國最賺錢高鐵：員工僅86人，收“過路費(fèi)”比運(yùn)人更賺錢

收入與客流一升一降，一是調(diào)整了票價(jià)，目前執(zhí)行七檔票價(jià)浮動方案；二是收“過路費(fèi)”更賺錢，已占營收六成以上

文｜蔣雨彤 王靜儀

編輯｜王靜儀

2024年?duì)I收421.57億元，同比增長3.62%；歸母凈利潤127.68億元，同比增幅達(dá)10.59%。這是京滬高鐵（601816.SH）近期公布的2024年財(cái)報(bào)。

高鐵其實(shí)是一個不容易賺錢的生意，由于早期投資太大，大部分線路呈虧損狀態(tài)。京滬高鐵是為數(shù)不多持續(xù)盈利的線路——這離不開得天獨(dú)厚的地理位置，客流量多，2024年本線列車運(yùn)送旅客5201.6萬人次，相當(dāng)于日均14萬人次。

值得留意的是，受公商務(wù)出行偏弱影響，2024年京滬高鐵本線客流同比減少2.31%，與此同時(shí)，利潤卻不降反升（+10.59%），而且利潤增速快于營收（3.62%）。

收入與客流一升一降，直接原因是受到票價(jià)影響。京滬高鐵在客流高峰期形成了七檔票價(jià)浮動方案。而且增加了優(yōu)質(zhì)標(biāo)桿車的開行密度、爭取到更多的復(fù)興號智能動車組運(yùn)營，以市場為導(dǎo)向的票價(jià)機(jī)制日益完善。

其次，京滬高鐵收“過路費(fèi)”比自己運(yùn)人更賺錢：2024年，客運(yùn)業(yè)務(wù)營收收入為約158.3億元，占總營收37.5%；路網(wǎng)服務(wù)收入約為259.5億元，占總營收61.6%。

這背后也離不開京滬高鐵獨(dú)特的“委托管理+資產(chǎn)運(yùn)營”的輕資產(chǎn)模式，讓僅86人的公司實(shí)現(xiàn)了超高效能，撐起超2900億元的市值，市值是A股市值第二名大秦鐵路（601006.SH，市值超1300億元）的兩倍。

當(dāng)然，隱憂仍在。受到民航降價(jià)、航司加強(qiáng)簽轉(zhuǎn)合作分流商務(wù)乘客的影響，中國最掙錢鐵路的業(yè)績增速正在變慢。

2025年一季度，京滬高鐵實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入102.23億元，同比增長1.16%；凈利潤為29.78億元，同比增長1.06%，增速慢于此前。推動跨線發(fā)展、加快智能化轉(zhuǎn)型，或?qū)⒊蔀榕まD(zhuǎn)這一現(xiàn)狀的重要舉措。

86人撐起市值2900億元

最短4分鐘一班高鐵，最快北京到上海的耗時(shí)僅4小時(shí)18分，最長17節(jié)車廂，京滬高鐵有了“打工人專線”的稱號。

作為國鐵集團(tuán)旗下最核心資產(chǎn)，京滬高鐵全長1318公里，有24座車站，連接“京津冀”和“長三角”兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長快，消費(fèi)程度高，無論是在商務(wù)出行還是休閑出行方面，都具有良好的客流基礎(chǔ)。其客流量常年占據(jù)全國榜首位置，曾創(chuàng)下單日運(yùn)送90.3萬人的歷史紀(jì)錄。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年京滬高鐵累計(jì)客流量已直逼20億人，盡管在全國鐵路總里程中僅占0.9%，卻占到全年鐵路總客流的6%。

2024 年全年，國內(nèi)鐵路客運(yùn)復(fù)蘇趨勢明顯，全國鐵路客運(yùn)量達(dá)到43.1 億人次，同比增長11.9%。但受公商務(wù)出行偏弱影響，京滬高鐵全年本線列車運(yùn)送旅客量同比下降2.3%，至5201.6 萬人次。

盡管客流有所下滑，但2024年歸母凈利潤為127.7億元，同比上升10.6%。

一方面原因是京滬高鐵的定價(jià)機(jī)制。早在2020年，京滬高鐵就開始采用浮動票價(jià)的靈活定價(jià)體制，遵循市場化原則，根據(jù)客流情況實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)，有升有降。

高鐵靈活的三檔票價(jià)滿足了不同乘客需求。二等座最低498元，商務(wù)座最高1998元，最高差達(dá)1500元。

券商普遍認(rèn)為，京滬高鐵仍有調(diào)價(jià)空間。考慮到中國高鐵單位票價(jià)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。以京滬高鐵二等座為例，基準(zhǔn)票價(jià)為 0.42 元/人公里，而日本、法國均為 2.1 元/人公里，約為中國高鐵票價(jià) 5 倍。隨著國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民收入增長，中國高鐵未來票價(jià)具備上漲空間。

更關(guān)鍵的原因，在于京滬高鐵獨(dú)特的“委托運(yùn)輸管理模式”。

作為全國最繁忙的高鐵線路，京滬高鐵采取“委托管理+資產(chǎn)運(yùn)營”模式：委托沿線的北京局、濟(jì)南局、上海局進(jìn)行運(yùn)輸管理（包括運(yùn)輸組織、設(shè)備管理），中鐵電氣化局進(jìn)行牽引供電和電力設(shè)施運(yùn)維管理，將自身角色精準(zhǔn)定位于資產(chǎn)所有者和質(zhì)量監(jiān)督者，最大限度地降低了運(yùn)營成本，提高了經(jīng)營效益。

身為“高鐵業(yè)主”，京滬高鐵只有86名員工，去年人均營收達(dá)到了驚人的 4.9 億元、人均創(chuàng)利 1.5 億元，是人效最高的A股公司；但在1318公里鐵路線上，假設(shè)北京、上海、濟(jì)南三個鐵路局六分之一員工為京滬高鐵服務(wù)，那么為乘客提供服務(wù)的鐵路工作人員大約有7萬多人。

這種模式下，京滬高鐵對受托方的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督，并向其支付委托運(yùn)輸管理相關(guān)費(fèi)用。

（員工構(gòu)成。來源：京滬高鐵2024年財(cái)報(bào)）

收“過路費(fèi)”更賺錢

京滬高鐵營收主要來源于客運(yùn)業(yè)務(wù)和路網(wǎng)服務(wù)兩大板塊。前者2024年?duì)I收約158.3億元，占總營收37.5%；路網(wǎng)服務(wù)收入約為259.5億元，占總營收61.6%。

客運(yùn)業(yè)務(wù)很容易理解，由京滬高鐵公司以前文所述的“委托運(yùn)輸管理模式 ”開行列車，向旅客提供高鐵運(yùn)輸服務(wù)并收取票價(jià)款，大多數(shù)高鐵公司都是此模式為主。

路網(wǎng)服務(wù)則是坊間常說的“過路費(fèi)”，基于鐵路線這一基礎(chǔ)設(shè)施來賺錢。比如G1911/G1914 次列車從西安北站到上海虹橋站，其中南京南到上海虹橋這一段運(yùn)行在京滬高鐵上，就要向京滬高鐵公司支付費(fèi)用。

具體而言，“過路費(fèi)”有三種：當(dāng)其他鐵路運(yùn)輸企業(yè)的列車在京滬高鐵線路上運(yùn)行時(shí)，需支付線路使用費(fèi)；列車運(yùn)行需要接觸網(wǎng)提供電力，京滬高鐵向其他運(yùn)輸企業(yè)收取接觸網(wǎng)使用費(fèi)；還有車站旅客服務(wù)費(fèi)、售票服務(wù)費(fèi)、車站上水服務(wù)費(fèi)等在內(nèi)的一系列服務(wù)費(fèi)。這些費(fèi)用基于開行列車數(shù)量及運(yùn)行線路計(jì)算，與客座率無關(guān)。

其實(shí)京滬高鐵運(yùn)行之初的設(shè)定是客運(yùn)、路網(wǎng)五五開。由于京滬高鐵連接了多個鐵路樞紐，借道進(jìn)出的跨線列車較多，因此公司向其他關(guān)聯(lián)企業(yè)提供的服務(wù)較多。2016年之后，路網(wǎng)收入的占比從50%以下提高到60%以上，形成“四六開”的格局。

收“過路費(fèi)”相當(dāng)賺錢。財(cái)報(bào)顯示，2024年跨線列車實(shí)現(xiàn)收入259.5億元，同比增加7.1%，跨線列車運(yùn)行里程完成10250.7萬列公里，同比增加11.4%。

由此一來，跨線車列次增速快于本線車列次，京滬線車次結(jié)構(gòu)上跨線車占比逐漸增加。隨著路網(wǎng)逐步完善，跑在京滬高鐵線上的跨線列車越來越多、跨線列車帶來的客流越來越大，盡管在一定程度上對本線列車的增速形成限制，但整體營收和利潤仍然越來越高。

能收這么多“過路費(fèi)”，離不開京滬高鐵在2019年的一樁罕見收購，以500億元收購京福安徽公司。后者是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設(shè)、運(yùn)營主體，下轄的四條線路為公司增加了1182公里的路網(wǎng)服務(wù)里程。

要知道當(dāng)時(shí)的京福安徽公司已經(jīng)兩年連續(xù)虧損，盈利前景堪憂。但是京滬高鐵認(rèn)為，京福安徽和自身的業(yè)務(wù)模式類似，線路的擴(kuò)張將有利于拓展公司發(fā)展空間。在并購擴(kuò)張下，京福安徽與京滬通道內(nèi)的其他重點(diǎn)線路的銜接，進(jìn)一步增強(qiáng)路網(wǎng)協(xié)同效應(yīng)。

事實(shí)證明的確如此。去年京福安徽線列車運(yùn)行里程3763萬列公里，同比上升5.7%，且全部為非擔(dān)當(dāng)列車，推動跨線業(yè)務(wù)發(fā)展。2024年三季度開始實(shí)現(xiàn)單季度盈利，預(yù)計(jì)京福安徽公司2025年能做到全年盈利。

業(yè)績增速變慢了

從2024年三季度開始，京滬高鐵的單季度業(yè)績出現(xiàn)罕見下滑，營收114.93億元，同比降0.94%；歸母凈利潤36.58億元，同比降3.17%。

盡管此后公司繼續(xù)保持盈利增長，但增速較此前顯著放緩。2024年四季度，公司單季度主營收入98.02億元，同比上升0.01%；單季度歸母凈利潤27.53億元，同比上升4.62%；

進(jìn)入2025年，一季度營業(yè)收入為102.23億元，同比增長1.16%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為29.64億元，同比增長0.03%。

業(yè)績增速變緩，一部分原因是高鐵和民航的競爭加劇。

去年開始，由于國際航線恢復(fù)緩慢，寬體機(jī)運(yùn)力出現(xiàn)冗余，航空公司不得已將重心轉(zhuǎn)向了國內(nèi)市場，因此打出了低價(jià)營銷的策略。OTA平臺數(shù)據(jù)顯示，2024年三季度北京飛上海的含稅經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)部分可低至500元以下，低于高鐵二等座均價(jià)600元，分走了部分客流量。

進(jìn)入2025年，民航與高鐵爭奪京滬線的趨勢還在延續(xù)，甚至越演越烈。

據(jù)上海機(jī)場集團(tuán)2025年5月6日消息，虹橋機(jī)場聯(lián)合東航、國航試行推出往返上海虹橋和北京首都機(jī)場的快線跨航司自愿簽轉(zhuǎn)服務(wù)，“京滬黃金線”首次實(shí)現(xiàn)跨航司簽轉(zhuǎn)合作。

民航資源網(wǎng)專家韓濤指出，京滬航線通過跨航司簽轉(zhuǎn)彌補(bǔ)民航航班時(shí)刻的剛性，提供“準(zhǔn)高鐵”時(shí)刻的靈活性，將有效吸引時(shí)間敏感型的旅客回歸，這或?qū)Ω哞F商務(wù)客流量產(chǎn)生較大影響。

民航降價(jià)，高鐵漲價(jià)，水平在拉近，服務(wù)水平在接近，旅客結(jié)構(gòu)正在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。在這個時(shí)間就是金錢的賽道上，誰掌握價(jià)格和時(shí)刻的黃金資源，誰就拔得頭籌。

對此，京滬高鐵積極謀求對策。2025年新調(diào)圖后，極限運(yùn)行下，加開了一對北京南至南京南的標(biāo)桿車次G65/G66，至此，京滬大站標(biāo)桿車達(dá)15對。

4月7日，京滬高鐵與中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》，進(jìn)一步推進(jìn)高鐵高質(zhì)量運(yùn)營管理與高鐵數(shù)智化。大力推動綜合視頻、SCADA等系統(tǒng)數(shù)據(jù)的跨網(wǎng)接入和共享應(yīng)用，完成智能綜合運(yùn)維管理系統(tǒng)在沿線試用，實(shí)現(xiàn)了全線全覆蓋。

4月8日，京滬高鐵首次推出高鐵寵物托運(yùn)服務(wù)，拓展多元化運(yùn)輸業(yè)務(wù)，拉動業(yè)績增長。

對于未來經(jīng)營計(jì)劃，京滬高鐵方面稱將積極加強(qiáng)客流變化分析，不斷優(yōu)化列車開行方案，完善市場化票價(jià)浮動策略；強(qiáng)化安全風(fēng)險(xiǎn)管控，協(xié)調(diào)受托單位構(gòu)建協(xié)同高效的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患防控機(jī)制；加快實(shí)施京滬高鐵智能化提升工程，打造中國高鐵智能運(yùn)維品牌。

眾多公司仍然看好京滬高鐵的前景發(fā)展。 光大證券分析指出，京滬高鐵通過票價(jià)市場化變革、運(yùn)行圖調(diào)整進(jìn)一步提高整體運(yùn)營能力。具體來說，票價(jià)市場化變革使京滬高鐵能夠根據(jù)市場需求靈活調(diào)整票價(jià)，吸引更多不同層次的旅客；運(yùn)行圖調(diào)整則優(yōu)化了列車運(yùn)行時(shí)間和班次，提高了列車的利用效率和準(zhǔn)點(diǎn)率，從而提升了整體運(yùn)營能力。

責(zé)編 | 張生婷

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