混動技術(shù)不是過渡路線，成為中國汽車動力技術(shù)論壇共識

混動技術(shù)絕非過渡方案，而是實(shí)現(xiàn)「雙碳」 目標(biāo)的核心載體。2030年全球市場或形成純電、混動、燃油「30%-30%-40%」 的三分格局。這一判斷正成為中國汽車動力專家的普遍共識。

文丨智駕網(wǎng) 王欣

編輯|夏未至

2025年的進(jìn)度條已過半，關(guān)于混動技術(shù)路線爭議正逐漸收斂。

一方面，2024年，純電、插混、增程的市場份額分別為60%、30%、10%，也即混動的市場份額已經(jīng)達(dá)到40%，在2024年的個別月份，混動車型銷量多次超過純電車型。

另一方面，各大車企集中推出混動車型，這也說明在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，多種動力類型的車型或?qū)⒉⑿邪l(fā)展，共同滿足多元化的市場需求。

歐陽明高不久前預(yù)測，2025年插混市場份額有望從30%提升至40%左右，增程維持在10%。未來幾年，插混車型份額可能進(jìn)一步從40%提升至50%。插混或成中國新能源汽車市場主流技術(shù)路線，純電次之，增程再次之。

純電和混動究竟誰能成為新能源汽車市場的主流和終極形態(tài)？在6月12日召開的第十七屆國際汽車動力系統(tǒng)技術(shù)年會（TMC 2025）上，多位專家表態(tài)，混動技術(shù)絕非過渡方案，而是實(shí)現(xiàn)「雙碳」 目標(biāo)的核心載體。

2030年全球市場或形成純電、混動、燃油「30%-30%-40%」 的三分格局。

由中國汽車工程學(xué)會主辦的國際汽車動力系統(tǒng)技術(shù)年會（TMC 2025）已是當(dāng)前世界上規(guī)模最大的關(guān)于動力系統(tǒng)技術(shù)交流的國際大會，其觀點(diǎn)與眾多參會專家的研究成果可以說代表著行業(yè)的主流看法。

混動路線被接納為長期技術(shù)路線，對于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將會有深遠(yuǎn)的影響。

它事實(shí)上意味著在內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)技術(shù)的發(fā)展中，二者不再是零和博弈，而是可以技術(shù)共存。而智駕網(wǎng)通過深度整理TMC 2025論壇上眾多嘉賓的觀點(diǎn)則發(fā)現(xiàn)，內(nèi)燃機(jī)的熱效率依然在提升，電機(jī)的功率密度也在提升，被業(yè)內(nèi)高度關(guān)注的輪轂電機(jī)落地時日尚遠(yuǎn)，但輕量化方案正在路上：

1、中國汽車工程學(xué)會副理事長兼秘書長侯福深給出了最新數(shù)據(jù)，混動專用發(fā)動機(jī)熱效率已經(jīng)達(dá)到了46%。

2、電動化核心指標(biāo)得到了全面提升，在功率密度上，驅(qū)動電機(jī)峰值功率密度超過7,000 W/kg，碳化硅電機(jī)控制器功率密度達(dá)45kW/L，較2020年提升近50%。

3、輪轂電機(jī)落地的首要障礙是簧下質(zhì)量。由于輪內(nèi)集成電機(jī)、控制器、減速器及制動器導(dǎo)致車輪慣性增大，直接影響車輛動態(tài)響應(yīng)。動力導(dǎo)致車輪慣性增大，直接影響車輛動態(tài)響應(yīng)。在輕量化方面，包括超高強(qiáng)度硅鋼片（如小米960MPa材料）、碳纖維纏繞轉(zhuǎn)子（智新科技ID5平臺）、以及殼體材料創(chuàng)新（長安鋁合金減重11%）都有可效減重。

客觀而，混動路線被接納為長期技術(shù)路線，這個長期是以十年為周期的，在十年之后，是不是有新的動力路線共識，事實(shí)上取決于市場的選擇，技術(shù)進(jìn)步只是一個維度。

01.

混合動力技術(shù)向智能化精細(xì)化持續(xù)演進(jìn)

汽車動力系統(tǒng)創(chuàng)新作為我國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化、電動化轉(zhuǎn)型的核心支撐，近年來取得了顯著的進(jìn)展。

侯福深介紹了三方面的技術(shù)創(chuàng)新成效。

一是系統(tǒng)集成向更深層次發(fā)展，并邁向多域融合。體現(xiàn)之一就是可以同時通過動力操控、智駕與信息娛樂等功能的底層數(shù)據(jù)互通與協(xié)作控制，不斷拓寬動力系統(tǒng)的邊界，進(jìn)入了動力融合跨域協(xié)同的新階段。

二是材料與工藝創(chuàng)新正成為汽車動力系統(tǒng)創(chuàng)新的焦點(diǎn)。在材料方面，碳化硅、碳纖維、非金合金、高強(qiáng)度鋼、軟磁復(fù)合材料等加快導(dǎo)入應(yīng)用，不僅優(yōu)化整車輕量化水平和動力性能，還拓寬了汽車設(shè)計的邊界。

三是人工智能等智能化技術(shù)賦能動力系統(tǒng)的創(chuàng)新。汽車動力系統(tǒng)正在從傳統(tǒng)的機(jī)電一體化控制向全鏈路的智能化控制演進(jìn)。例如通過AI算法實(shí)現(xiàn)毫秒級的扭矩分配，顯著提升極端工況穩(wěn)定性。融合多元數(shù)據(jù)的智能熱管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)熱能的按需分配與高效利用，提升整車高低溫續(xù)航保持率。動力控制系統(tǒng)軟件功能進(jìn)階智能場景識別功能，可自動調(diào)整能量分配策略等。

除此之外，這場論壇對中國汽車動力系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)展，如何從低碳化、電動化與智能化深度融合進(jìn)行了全方位的講解。

首先是在低碳化領(lǐng)域方面。

在混動技術(shù)躍升上，侯福深指出，混動專用變速器的構(gòu)形和效率持續(xù)優(yōu)化，混動專用發(fā)動機(jī)熱效率已經(jīng)達(dá)到了46%，和2020年相比提高了超過13個百分點(diǎn)。柴油發(fā)動機(jī)的熱效率超過了48%，相比2020年提升4.3%，達(dá)到了國際先進(jìn)水平。

在燃料創(chuàng)新加速上，低碳/零碳內(nèi)燃機(jī)燃料技術(shù)持續(xù)突破，推動傳統(tǒng)動力綠色轉(zhuǎn)型。

體現(xiàn)在商用車多路線并進(jìn)上，純電、混動及燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域同步取得顯著進(jìn)展，覆蓋長途重載等復(fù)雜場景需求。

其次是在電驅(qū)動技術(shù)實(shí)現(xiàn)多維突破方面，比如多位行業(yè)人士提到電動化核心指標(biāo)得到了全面提升。

一是功率密度躍遷，驅(qū)動電機(jī)峰值功率密度超7,000 W/kg，碳化硅電機(jī)控制器功率密度達(dá)45 kW/L，較2020年提升近50%。

二是關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新：扁線電機(jī)配合高效冷卻系統(tǒng)，降低損耗提升可靠性；碳化硅器件與800V高壓平臺規(guī)模化應(yīng)用，系統(tǒng)效率突破96%（如小米V8s）；功能安全與網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)深度集成，保障電驅(qū)系統(tǒng)魯棒性。

另外是平臺化集成方面，乘用車機(jī)電耦合總成實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計，功率密度、效率及NVH性能持續(xù)優(yōu)化。

在電驅(qū)動技術(shù)方面，驅(qū)動電極峰值功率密度最高達(dá)到每公斤7000千瓦以上，基于碳化硅功率器件的高性能電機(jī)控制器功率密度最高達(dá)到每升45千瓦，和2020年相比提升了近50%。扁線電極高效冷卻系統(tǒng)，碳化硅器件等關(guān)鍵零部件與高電壓平臺、功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全等核心技術(shù)在電驅(qū)動總成產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)應(yīng)用，乘用車機(jī)電總成實(shí)現(xiàn)平臺化，功率密度、效率、噪聲等關(guān)鍵性能指標(biāo)持續(xù)提升。

最后商用車，不管是純電、混動還是燃料電池，各條技術(shù)路線應(yīng)該說在各自的技術(shù)創(chuàng)新上也都取得了明顯進(jìn)展。

02.

分布式電驅(qū)與集中式電驅(qū)的角力

再回顧下當(dāng)前電動化驅(qū)動系統(tǒng)呈現(xiàn)兩大的技術(shù)分支：集中式驅(qū)動和分布式驅(qū)動，這也是此次論壇干貨最多的討論。

集中式驅(qū)動憑借差速器實(shí)現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向控制，已實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，成為市場主流方案；分布式驅(qū)動則通過輪邊電機(jī)或輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)獨(dú)立車輪控制，成為高端車型的技術(shù)突破方向。

在不少解讀看來，集中驅(qū)動符合當(dāng)前主流方向，而分布式驅(qū)動代表未來方向。

分布式驅(qū)動有輪轂電機(jī)和輪邊電機(jī)兩種，哈爾濱理工大學(xué)蔡蔚教授解釋，輪轂電機(jī)是集成于車輪內(nèi)，比如理想汽車目標(biāo)是"滑板底盤"（模塊化平臺實(shí)現(xiàn)車型伸縮），但簧下質(zhì)量過大致使操控性/舒適性差，且存在機(jī)械、電氣、散熱難題。

輪邊電機(jī)的結(jié)構(gòu)是分簧下（近輪安裝）和簧上（如雙電機(jī)集成系統(tǒng)），比如奧迪ATA250、比亞迪仰望等高端車型率先應(yīng)用，但功率大、成本高，暫未普及。

總結(jié)而言，分布式驅(qū)動的核心瓶頸存在以下幾點(diǎn)：

簧下質(zhì)量：輪轂電機(jī)加重車輪，需輕量化電機(jī)、控制器、減速器、制動器的一體設(shè)計。

集成路徑：需與線控制動、轉(zhuǎn)向、懸架融合為"角模塊"，結(jié)合智能化（如EMB）實(shí)現(xiàn)終極形態(tài)。

商用車特殊性：重卡需"減速器+變速器"組合，僅提高電機(jī)轉(zhuǎn)速/電壓不夠（如DeepWay兩檔雙電機(jī)系統(tǒng)）。

分布式驅(qū)動的終極形態(tài)需與線控制動、轉(zhuǎn)向、懸架深度集成，形成智能化「角模塊」 ，但目前仍處于樣機(jī)驗(yàn)證階段。

而簧下質(zhì)量難題依然是輪轂電機(jī)落地的首要障礙，由于輪內(nèi)集成電機(jī)、控制器、減速器及制動器導(dǎo)致車輪慣性增大，直接影響車輛動態(tài)響應(yīng)。

那么如何解決？蔡蔚教授等多位演講嘉賓給出的通用解決路徑是聚焦于輕量化設(shè)計。

包括超高強(qiáng)度硅鋼片（如小米960MPa材料）、碳纖維纏繞轉(zhuǎn)子（智新科技ID5平臺）、以及殼體材料創(chuàng)新（長安鋁合金減重11%）。

而在商用車領(lǐng)域，特殊性還進(jìn)一步凸顯：重卡需兼顧高扭矩與寬速域，單一提高電機(jī)轉(zhuǎn)速（如DeepWay方案）效果有限，必須結(jié)合多檔變速器或電機(jī)繞組重構(gòu)技術(shù)（串并聯(lián)切換）實(shí)現(xiàn)功率分流。

當(dāng)前待解難題除了電驅(qū)技術(shù)路徑之外，高壓平臺與材料工藝挑戰(zhàn)也同樣面臨多重難題。電壓平臺升級至800V已成行業(yè)共識，1200V成為下一階段目標(biāo)，但依然面臨嚴(yán)峻絕緣挑戰(zhàn)。

「電壓提升導(dǎo)致漆包線絕緣層增厚（銅導(dǎo)體截面積縮減），電機(jī)效率面臨下降風(fēng)險。」 多位行業(yè)人士在論壇現(xiàn)場總結(jié)，同時他們也給出了關(guān)鍵技術(shù)突破的嘗試路徑：

繞組工藝革新：發(fā)卡式扁線繞組主導(dǎo)市場，H-pin/X-pin縮短端部尺寸降低銅損，低溫焊接工藝替代傳統(tǒng)熔焊避免絕緣損傷；

冷卻系統(tǒng)躍遷：從水冷間接冷卻向油冷直接冷卻演進(jìn)，智新科技ID5平臺采用浸沒式冷卻實(shí)現(xiàn)連續(xù)10次零百加速無衰減，峰值功率可持續(xù)30分鐘；

功率半導(dǎo)體迭代：碳化硅（SiC）器件輕載效率較IGBT高3-5個百分點(diǎn)，華為控制器效率達(dá)99.85%。封裝領(lǐng)域銅燒結(jié)技術(shù)（成本僅為銀燒結(jié)1/13）成為降本關(guān)鍵，耐溫能力需從175℃向260℃突破。

而在綠色制造與低碳化上，稀土永磁電機(jī)專利技術(shù)到底能否為現(xiàn)有的稀土電機(jī)技術(shù)提供一種可行的替代方案也成近幾年行業(yè)熱議爭論，特斯拉曾在2023年宣稱下一代永磁電機(jī)棄用稀土，但后來得到的是多家上市公司質(zhì)疑的聲音。

▲稀土永磁材料

稀土永磁材面臨的難題是供應(yīng)波動與成本壓力。據(jù)蔡蔚教授介紹，中國消耗了全球42%的稀土永磁資源用于汽車，2011年與2022年價格峰值迫使企業(yè)尋求技術(shù)對沖，尤其是重稀土價格波動大。

為此，蔡蔚表示，晶界擴(kuò)散技術(shù)可實(shí)現(xiàn)重稀土局部滲透，用量能減少30%。

在無稀土探索上，蔡蔚發(fā)現(xiàn)，豐田電機(jī)研究方式數(shù)據(jù)顯示效率接近稀土永磁電機(jī)，同時研究表明扁線繞組優(yōu)勢仍被主流認(rèn)可。「超級銅材料（電導(dǎo)率接近銀）可提升電機(jī)效率0.5%，控制器效率0.8%，中車已實(shí)現(xiàn)樣件驗(yàn)證。」

除了上述所說的高電壓平臺，高功率密度和高轉(zhuǎn)速電機(jī)等爭議與未解難題將論壇再次推向了高潮。

而由中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》中設(shè)定的目標(biāo)是：2030年電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度達(dá)14kW/kg（較2025年翻番），2035年達(dá)16kW/kg、2040年達(dá)18kW/kg，此外控制器功率密度到2040年突破120kW/L。

想要實(shí)現(xiàn)上述路徑，則需依賴多合一集成：從三合一（電機(jī)+電控+減速器）向十二合一演進(jìn)，提升空間利用率。

現(xiàn)在，華為數(shù)字能源正從三合一（電機(jī)+電控+減速器）向十二合一演進(jìn)，通過集成設(shè)計，讓華為多合一電驅(qū)降低線束復(fù)雜度；長安汽車提出「四化」 理念（控制集中化、執(zhí)行分布化、軟件平臺化、功能原子化），讓A-ECMS算法實(shí)現(xiàn)能耗動態(tài)優(yōu)化。

此外，小米汽車科技有限公司先進(jìn)動力部副總經(jīng)理郜業(yè)猛分享的小米V8s超級電機(jī)的最新技術(shù)指標(biāo)顯示，其功率密度達(dá)到了10.14kW/kg。

那么在部分場景未充分利用，高轉(zhuǎn)速必要性是不是有必要的呢？郜業(yè)猛從兩方面給出了回答。

他表示，「個人認(rèn)為轉(zhuǎn)速的提升就兩個驅(qū)動力，一個是成本，一個是性能。成本驅(qū)動在轉(zhuǎn)速提升到一定階段的時候，一定程度的轉(zhuǎn)速提升可以利用減速器的速比，電機(jī)做小，減速器速比稍微做大一點(diǎn)，可以實(shí)現(xiàn)電機(jī)小型化的經(jīng)濟(jì)收益。這是一方面。」

「另外一方面性能的追求，我們要實(shí)現(xiàn)更高的車速，在保持加速性不變的情況下實(shí)現(xiàn)更高的車速，電機(jī)的轉(zhuǎn)速肯定要做得更高。從這兩個方面來考慮。未來的電機(jī)轉(zhuǎn)速到底做到什么程度？因?yàn)殡姍C(jī)的轉(zhuǎn)速提升的過程中，也會帶來一些損耗的增加，損耗的增加就會帶來電池成本的增加，當(dāng)電池成本的增加跟我們節(jié)約的通過電池的磁鋼節(jié)約的成本差不多的時候，就已經(jīng)達(dá)到平衡點(diǎn)了，具體這個平衡點(diǎn)是多少，每家都有不同的認(rèn)知，因?yàn)槊考覍π实目刂朴胁煌乃剑姍C(jī)的轉(zhuǎn)速肯定不會無限制地提升下去，如果要實(shí)現(xiàn)更高的車速，要做到350公里或者更高的功率，確實(shí)要犧牲一部分效率，犧牲一部分成本把轉(zhuǎn)速做得更高。」

在行業(yè)集體向27000-35000轉(zhuǎn)發(fā)展時，多位行業(yè)人士指出，通過碳纖維纏繞/超高強(qiáng)度硅鋼來解決轉(zhuǎn)子應(yīng)力問題。

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