時隔兩年，“中遠海控”能否再大賺一波？

中遠海控是咱們國家乃至全球都排得上號的集裝箱航運公司，現在正處在一個很關鍵的時期，也是爭議比較大的時候。

有人認為現在是快到低谷反彈的時候，有人認為還會繼續熬。

認為會反彈的理由很簡單，2024年業績表現非常亮眼。

去年歸母凈利潤達到491億元，比 2023 年增長了一倍還多，今年一季度也賺了117億，再次同比增長73%，賺錢能力明顯提升。

再說現在世界這么亂，到處硝煙四起，航線出現問題，航運價格就會比較高。

然后認為還要熬的，是因為現在整個航運行業依然面臨船太多、運力過剩的壓力，而且還在使勁造船，但是全球經濟又沒有好轉，所以航運很難短時間內再現輝煌。

你看兩邊的觀點截然相反，看待問題的角度不同，結論就不同，誰都不能說服誰。

現在絕大多數行業，只要沒有稀缺性，就都面臨一個共性問題，那就是競爭激烈。

任何公司，在充分競爭的情況下，是否有優勢，主要取決于兩點，第一點是行業地位，第二點是自身優勢。

如果行業地位高，話語權就強，一般體現在規模和技術上面，當行業低迷的時候，生存概率會大很多。

這一點對于行業集中度越低效果越好，比如光伏因為巨頭太多，大家的規模都很大，技術也都差不多，平衡下就都沒什么優勢。

這種情況下，唯一的出路就是巨頭聯合起來，把其他中小企業干掉，然后自己再控制一下，讓市場價格恢復正常，可是這很難。

航運在這一點上，其實也有這個問題，中遠海控在全球集裝箱航運市場排第三，運力規模很大，能占到全球市場10.6% 的份額。

但是航運行業集中度非常高，全球四大巨頭誰都不是吃素的，而且這幾家還不是同一個國家的，協調想都不用想，會非常困難。

光伏還可以一次又一次的開會，還可以高層出面制定一些標準，國際之間可沒這么方便。

航運這東西之所以是強周期性，任何人都沒法干預，因為全球經濟本來就是周期性波動的，航運只會跟著經濟走。

2025年全球經濟下行風險加大，集裝箱貿易量增長可能會放緩到2.7%，比2024年的5.4%要低一半。

而行業還在持續擴產，年全球集裝箱運力預計增長5.5%，會新增213萬TEU的運力，遠遠超過需求的增長速度，特別是下半年新船交付比較多，壓力會更大。

按照我長期觀測后的估算，未來5年時間，行業需求的增速應該都會保持在3%左右，而運力增速，都會遠高于這個增速，因為造船訂單擺在那，除非造一半不要了。

從運費上來看，今年就已經反映了這個趨勢。

上圖是SCFI的趨勢圖，去年整體運價都比較高，雖然一直在下降，但全年平均運價并不低，今年一開始也大漲了一波，漲的原因我上次分析中遠海控就講過了。

但是這幾個月運價指數一直都在下降，現在的水平已經比較低了，上個月下旬跌破了1600，現在已經到了1550左右了，而且還在連續下跌。

理論上四大巨頭如果真心聯合，是可以控制市場的，排名第一的馬士基規模很大，去年營收555億美元，而后面幾家還在猛追運力。

比如排名第二的MSC去年新增了69萬TEU運力，增速12.3%，中遠海控就不用說了，上次講過了。

現在行業分了幾個陣營，馬士基和赫伯羅特組成了“雙子星聯盟”，MSC一個人逍遙自在，NE、HMM、陽明海運合作的“Premier Alliance”實力也不小，中遠海控是在海洋聯盟，還有其他組織。

你看本來行業集中度就高，還分這么多陣營，還怎么坐下來聊聊天各自退一退？

都只會想著自己公司或者自己所在的陣營越來越強大，所以都使勁加船，未來至少5年都是這樣，每年都會有不少新船交付。

比如今年新交付的，我大概估算至少超過800萬標準箱。

任何生意的利潤都由兩個因素決定，一個是售價，一個是成本。

售價取決于行業競爭程度，海運的成本很大一部分是燃料。

海運價格已經是這個樣子，還要希望燃料成本別漲了，石油價格的市場分歧也很大，大多數人不看好，我屬于少數看好的人之一。

但是現在的世界格局，航運也有很大的不確定性，比如多出現幾次紅海那樣的事情，整體航運里程量就起來了。

剛才講的是行業層面的東西，下面講講中遠海控自身的東西。

集裝箱航運是中遠海控的核心業務，2024年收入2260億元，占總收入的96.6%，完成貨運量2594萬標準箱，同比增長10.12%。

而且公司航線網絡很廣，在全球145個國家和地區的629個港口都有停靠，經營了429條航線，重點是還在不斷擴大延伸，尤其是區域新興市場拓展做得很不錯。

然后從運力上來看，去年公司接收了12艘新船，總共23萬 TEU運力，主要部署在歐美主干航線和拉美新興市場。

在中美航線市場，中遠海控在跨太平洋航線的運力占比大概是13%，排第三，在美西航線運力份額高達,19%，明顯領先于第二名陽明海運的12.3%，在美東航線運力占比13.3%，排第三。

所以統計來看，美洲航線收入占公司總營收的30%，是最大的收入來源。

港口業務是中遠海控的第二大業務板塊，去年完成總吞吐量14403萬標準箱，同比增長6%，實現收入108億，增長了4%。

雖然港口貢獻的收入不算很大，但是毛利率高達31%，比集裝箱航運業務高。

中遠海控在全球運營了36個碼頭，目前的區域重點在環渤海灣，吞吐量占比接近35%，然后加上珠三角和長三角，所以目前的大本營還是國內碼頭。

至于長和那43個港口，這東西敏感而且也還不確定，就先不講了。

不過未來的主要發力方向，肯定是國外，比如正在建設的秘魯錢凱碼頭，還簽署了收購埃及蘇科納碼頭。

在希臘比雷埃夫斯港有35%的股權，這可是連接歐亞非的重要樞紐。

還有阿布扎比碼頭開港以來累計吞吐量近600萬TEU，已經連續三年增幅超過30%，不過國外碼頭的發展肯定是一個比較慢的過程。

其他業績表現上次詳細講過，就不重復了，最后提一下回報股東方面，去年派發現金紅利大概占凈利潤的50%。

然后按照公司規劃，未來三年現金紅利總額占當年凈利潤的30% - 50%，我估計會盡量往50%上靠，公司賬上有的是錢，就算行業低迷，也有錢分紅。

所以如果拋開行業問題不說，享受中遠海控的股息紅利，肯定是沒問題的，這也是所謂的“吃息佬”鐘愛中遠海控的原因。

但是如果希望海運價格大漲，讓中遠海控再發一波財，那就要希望某某海域打起來了。

你們覺得僅僅時隔兩年，中遠海控會不會創紀錄的又大賺一兩年？

我做了下面這張《A股核心資產研究匯總》表，里面精選了上百家優質公司，并附數萬字的分析方法。

所有分析過的公司都會在上面這個表里更新數據。

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