超100艘新船訂單，訂單狂潮，正在醞釀！

超過100艘新船訂單正在醞釀——支線型集裝箱船迎來投資風口

在經歷多年對超大型集裝箱船（ULCV）的密集投資后，2025年，全球航運業的投資重心正悄然轉向1,000至6,000 TEU之間的支線型和中小型集裝箱船舶。這一轉向不僅是市場周期性規律的體現，更反映出區域貿易增長、老舊船舶加速退役以及綠色合規壓力等多重因素交織所帶來的結構性變化。近期，已有超過100艘此類新船訂單在全球范圍內被敲定或正在談判中，一場圍繞支線運力的“噸位競賽”悄然展開。

供需缺口日益擴大，支線市場重獲關注

根據英國船舶經紀商Braemar發布的數據，2025年上半年全球4000 TEU以下集裝箱船的新簽訂單已達74艘，幾乎追平2024年全年80艘的水平。其中，1,000～1,999 TEU船型和2,000～2,999 TEU船型的訂單增幅最為明顯，分別達到29艘和20艘。與此同時，該區間船舶的老齡化問題亦日益突出——目前3999 TEU以下的現役船中，已有約32%的船齡超過20年，預計到2030年，這一比例將逼近50%。這一趨勢催生了大量更新換代需求，也為新一輪造船周期埋下伏筆。

MSC與CMA CGM計劃掀起百艘訂單巨浪

作為當前全球運力排名第一和第三的集裝箱班輪公司，MSC和CMA CGM正成為支線船投資熱潮的主力推動者。據《TradeWinds》2025年7月24日報道，MSC正在市場上尋找多達100至120艘新船訂單，涵蓋1,100至6,000 TEU多個尺寸級別，其中至少有10艘為1100 TEU船舶。而CMA CGM方面，雖尚未公布具體數字，但市場傳言其正承租由希臘船東Marinakis控制的Capital Maritime在韓國HD現代尾浦訂造的1800 TEU與2800 TEU系列新船，并對多個船東在中國建造的LNG-ready支線型船舶表達出濃厚興趣。

值得注意的是，這兩家班輪巨頭或將采用“自建+租賃”結合的方式推進運力更新，并傾向選擇中國中型船廠作為合作對象，以實現成本控制與建造周期的最優平衡。

多家船東火速下單，訂單落實不斷涌現

在傳聞的的新船訂單中，以色列船東Idan Ofer旗下的東太平洋海運（EPS）近期在招商工業金陵船廠下單建造6艘1800 TEU常規燃料船，投資總額接近1.8億美元。這是該公司自四年前以來首次重新進入支線型集裝箱船市場，彰顯其對該細分領域未來租金表現的信心。

另一焦點船東是希臘船王Evangelos Marinakis，其控股的Capital Maritime已在HD現代尾浦造船訂購8艘2800 TEU Chittagongmax船型后，于7月再次追加2艘同型船舶，總數增至10艘。此外，該公司還下單了6艘1800 TEU支線船。上述兩類船舶均配備洗滌器，并預留碳捕集系統安裝空間，預計2026至2027年交付。據悉，這些新船多數已被CMA CGM長租鎖定，雖然租期與租金尚未公開，但足見市場對高規格支線船的旺盛需求。

在韓國以外，亞洲地區的訂單亦相當活躍。韓國CK Line時隔兩年重返造船市場，在中國船廠下單2+2艘1100 TEU船；而中國本土航運公司錦江航運也啟動招標程序，擬建造2+2艘1100 TEU節能型支線船，計劃采用高航速設計與145 FEU冷藏箱能力，服務中國與東南亞之間的快航網絡（）。此前，民生輪船已經宣布訂造了2+2艘同類型船舶。（）

舟山新起重工也于近日宣布與山東恒強、舟山恒耀簽署4+4艘1056 TEU支線船訂單，全面切入集裝箱造船賽道。這批船舶設計符合IACS E26/E27網絡安全新規，計劃服務于國際短途航線市場。

與此同時，泰州三福船廠在2025年成功交付了兩艘1300 TEU甲醇雙燃料船“Vestland”與“Nordland”，后繼續與MPC CONTAINER繼續簽訂了4艘4500TEU的船舶訂單。（）

不久前中船黃埔文沖船舶有限公司聯合中船貿易，與希臘航運巨頭 Latsco Shipping 正式簽署了2+2艘“鴻鵠”1900TEU支線箱船建造合同，標志著這一經典船型時隔多年后重返希臘市場，也再次印證了黃埔文沖在中小型集裝箱船領域的領先地位。（）

美國上市的希臘獨立船東Costamare近日也明確表示，7月已經在中國船廠下單訂造4艘3100TEU集裝箱船，計劃于2027年第二季度至第四季度陸續交付。這是該公司自2021年末以來首次重返新造船市場。

8月3日，海豐國際控股有限公司宣布，其全資附屬公司海豐船東已于2025年8月2日與中國黃海造船有限公司簽署四份造船合約，訂造4艘2,700TEU集裝箱船，每艘造價最高為3,818萬美元，總金額不超過1.5272億美元（約11.99億港元）。這使得該公司當前的手持訂單數量達到14艘。

潛在訂單醞釀中，市場預期持續升溫

除了上述基本已經羅斯的訂單外，多家船東和運營商仍在積極洽談中。Athenian Sea Carriers正計劃通過中國船廠下單最多4艘3000 TEU船，可能由CMA CGM提供租約支持，單船造價約為4,250萬美元。

另一家希臘巨頭Minerva Marine近日也傳出在揚子江與黃海船廠下單最多8艘同類型新船，單船造價約為3000–3300萬美元，交付時間鎖定2027–2028年。

此外，總部位于比雷埃夫斯的希臘干散貨船東 W Marine 正計劃首度進軍集裝箱船市場，并已與中國黃海造船廠簽署意向協議（LOI），擬建造最多四艘1,800 TEU級別的支線型集裝箱船。

挪威的Songa Box、德國的Arkon、以及與Wilhelmsen合作的北歐NCL都被傳出可能擴大在中國建造綠色支線船隊的消息。當前支線船造船市場正在形成“船東多點下單+班輪公司集中長租”的雙重推動結構，預計下半年還將有更多項目陸續浮出水面。

五大驅動因素驅動中小型集裝箱船訂單潮

2025年這波支線型集裝箱船的新造船熱潮，背后有著系統性且多維度的推動力。首先，全球支線船隊普遍老齡化，船齡超過20年的船舶占比高企，急需更新以滿足燃效與環保法規；其次，供應鏈區域化趨勢加劇，帶動區域短途運輸需求增長，支線船成為連接小港與主干航線的關鍵節點；第三，支線船具備更高的靈活性和港口適應性，能夠進入大船無法覆蓋的偏遠市場；第四，近年來大型船訂單集中，船廠產能釋放后，為支線船提供了建造空間與技術升級機會；最后，支線型船舶在租船市場上回報率可觀、抗周期能力強，吸引了大量資本和租家投入。這五大因素疊加，為2025年超過百艘支線新船訂單的爆發提供了深厚的市場與產業基礎。（；）

伴隨這輪投資浪潮，中國船廠成為最大受益者。招商金陵、揚子江、黃海、三福、舟山新起中國等船廠均已獲得支線型新船訂單或參與招標。中小型船舶訂單密集涌現，也使得中國“二線”“三線”船廠獲得了更廣闊的發展機遇。

區域化趨勢推動支線船重回主流

支線型與中小型集裝箱船舶正成為全球船隊轉型的重要方向。在區域貿易重塑、船齡結構老化、合規門檻提高以及綠色轉型多重驅動下，該市場不僅吸引了傳統船東如EPS、Marinakis、CK Line等，也成為MSC與CMA CGM等班輪巨頭的必爭高地。

中國與韓國的中型船廠則憑借產能與技術優勢，站上全球造船產業的新風口。預計2025年全年，該細分市場訂單總量將顯著超過去年，為全球集裝箱航運結構轉型奠定基礎，也預示著一場圍繞高效、環保與區域化的航運新時代，正在加速到來。