無人配送規模化爆發前夜，路權已不再是卡

【摘要】中國工程院院士李克強表示，無人配送是智能交通系統與智能車輛發展進程中最具可行性、最貼近民生、最易于實現產業化的場景，已取得顯著成就，正逐步邁向產業化、規模化發展的臨界點。

據最新統計，全國已有103個城市開放無人配送車輛路權，覆蓋超過80%的主要物流節點城市，全國快遞行業無人車保有量突破6000臺，較2024年增長超50%。

過去，路權是無人配送企業大規模落地的關鍵障礙，而在更清晰的政策方向之下，路權問題仍在，但或已不再是無人配送商業化最重要的卡點。

隨著無人車從“測試示范”走向“規模化運營”，行業面臨的早已不只是能不能上路的問題，更是如何安全上路、如何高效運營、如何跨場景落地的系統性挑戰。

以下為正文：

01

路權迷思

作為無人配送車的“通行證”，路權一直是制約無人配送行業大規模商業化落地的重要瓶頸。

從交通法的角度來看，路權即為誰有權在何時、何路段、以何種方式優先使用道路，包括時間、空間與主體三個維度。

對無人配送企業而言，能否獲得路權決定無人車能否上路行駛，而獲得怎樣的路權則決定了無人車使用的空間范圍與時間長度，這很大程度上影響無人車的運輸效率與降本能力。

路權對無人配送的重要性顯而易見，但在實際落地的過程中，這一概念仍存在模糊地帶。

目前，無人車尚未在《道路交通安全法》中有明確類別，在事故界定與責任劃分層面存在不小的爭議，企業往往面臨較大的理賠問題與訴訟壓力。

此外，盡管多地已經開放了無人配送車輛路權，但仍對其應用的空間及時間維度進行限制，包括僅允許非機動車道順向行駛、早晚高峰時間禁行等等，而會車空間不足、各地流量高峰劃分差異等均會影響無人配送車的落地效果。

一位行業專家曾表示，法律身份的模糊、地域供需的錯配以及交通管理的沖突，深刻影響著末端配送產業的規模商用進程。

舉例而言，今年7月，某廠商的無人配送車因未獲得湖北某地審批的上路資格而暫停行駛，快遞廠商已向廠家申請退車。

想要實現無人配送的大規模落地，需要的不僅僅是各企業獲得針對性城市出臺的無人配送車管理辦法、政府給予企業上路許可的文件、車輛編碼，而是從根本上明晰路權，實現由局部開放到全面落地的跨越。

02

打通堵點

路權的模糊性，從整體上反映出無人配送在實際應用中面臨的規則不完善、標準碎片化的核心問題，而當痛點逐漸明晰，配套措施也在逐步完善。

根據最新的產業數據，截至2025年上半年，全國已有103個城市開放無人配送車輛路權，覆蓋超過80%的主要物流節點城市。

從個位數、十位數到百位數，路權開放規模的不斷擴大，源自政策層面的強力推動。

近日，國務院發布關于深入實施“人工智能+”行動的意見，相關文件表示，要探索無人服務與人工服務相結合的新模式，在軟件、信息、金融、商務、法律、交通、物流、商貿等領域，推動新一代智能終端、智能體等廣泛應用。

國家郵政局政策法規司原副司長、一級巡視員靳兵也曾公開表示，2025年國家郵政局出臺文件將支持無人配送規模化發展、降低物流成本列為重點任務，政策導向正從“試點示范”加速轉向“規模化落地”。

從地方性政策落地來看，被稱為“無人配送第一城”的深圳，預計到2025年底無人應用規模將突破1000臺，無人車也已深入短途貨運、快遞配送、無人零售、商超、環衛、巡邏等8大領域，其經驗或值得借鑒。

為保障無人車安全規范運行，深圳提出了主體必須由企業統一申報、道路必須統一評估、車輛必須統一標識、必須經區級以上部門審批、必須按規定時間、車速行駛、必須接入監管平臺，以及統一標識（車輛、場站等體系化）、統一運營平臺、統一客服系統、統一換電方案、統一管理模式。

在“六個必須”、“五個統一”的標準下，深圳也從“能否開放、開放時間、開放車道、開放速度、開放大小、開放規模”六個維度評估線路，并面向自動配送開放了超300公里道路、102條線路路權，響應企業開通自動配送路權的需求。

目前，全市累計落地近400臺車，開通線路670余條，在“無人車2.0”發展規劃之下，深圳拓展公交+地鐵+無人車+無人機的全新物流自動配送模式，并聚集了美團、順豐等物流配送頭部企業，以及速騰聚創等零部件廠商，加速無人配送落地。

當中央與地方同頻共振，政策支持下，路權或將不再是卡點。

03

落地加速

隨著路權開放的加速，無人配送企業迎來了規模化商業應用的爆發期。

根據最新產業數據，全國無人配送車保有量突破6000臺，較2024年增長超50%，應用場景覆蓋快遞、即時配送、商超零售等100余類，累計完成訂單交付量超1億件。

目前，以九識智能等在內的頭部無人車廠商已開啟落地規模、運營里程競速。

以成立不足四年的九識智能為例，其已有超過7000輛九識無人車在全國32個省、直轄市和自治區的近三百座城市實現常態化運營，L4運營總里程超過3500萬公里。

根據市場消息，2025年，全國快遞行業無人車保有量已突破6000臺，其中，九識在快遞物流KA客戶（即通達兔、郵政）中市場占比76%，每天有4000多臺九識無人車進行著快遞的運輸。

之所以能率先取得成績，源于九識對物流行業客戶的判斷。

據現任九識智能CEO孔旗介紹，無人車產品很多面向的是快遞行業客戶，該類行業客戶有一個特點，即現金流比較高，但是對未接觸過的新產品一次性投入大額資金比較有顧慮。因此，客戶買的不止是車，而是AI Driver，是運力。通過訂閱模式，能夠讓客戶以較低的成本享受到無人物流車帶來的便利，隨著訂閱的普及，企業也將逐漸實現盈利。

孔旗和九識的創立者莊立（現公司算法負責人），都曾在硅谷工作多年，莊立也是百度Apollo開源系統的貢獻者之一，因此，九識從一開始就奠定了團隊的技術基因。

相應的，技術上的全棧自研也是九識智能的護城河之一。九識智能具備深厚的L4算法研發、產品開發、整車交付及銷售運維等體系化能力，并實現了核心軟硬件模塊全自研。

據公開資料，九識智能基于OCC（占據網絡）融合檢測技術、多場景預決策算法和動態分布式調度框架，能將推理延遲壓縮至50毫秒以內，大幅提升了復雜城市道路的適應能力。并且九識智能無人車采用包括激光雷達、攝像頭、毫米波、超聲波在內的4種感知傳感器，可在-30℃~+55℃的范圍內穩定工作超過5年。

良性的商業模式+走在前沿的技術能力，為九識積累了大量數據，這是九識的另一條護城河。目前，九識智能每日新增運營里程約20萬公里，這些海量數據有效提高了算法能力，形成了“數據－技術－客戶”的良性循環。

與此同時，對無人配送企業而言，當政策口徑逐漸收攏，行業規模化落地的競爭將從路權獲取能力向多維度擴散。

首先，上萬臺出貨目標的背后，無人配送企業往往需要建立充足的產能，并擁有強大的銷售與服務能力，這也是支撐品牌的關鍵。

據悉，九識智能在諸暨、湖州、自貢、嘉興、淮安等地均有生產基地。

維保層面，九識智能與天貓養車合作提供維保服務，覆蓋其2000+網點。

其次，想要獲得市場應用的青睞，無人配送企業需要充分展現其產品降本增效的能力。

從價格層面來看，九識智能在今年推出1.98萬的無人車、FSD 月度訂閱服務低至1800元/月，其E6車型在與極兔、申通、韻達的直播中更是實現了9900元新客五折的價格。

隨著無人配送落地規模不斷擴大，生鮮冷鏈、醫藥配送、賽事服務、跨境物流等新場景正成為無人配送的“第二增長曲線”，多場景應用能力也成為眾企業奠定市場格局的重要因素。

當前，九識智能深耕城配B2B市場，解決工業物流、生鮮冷鏈等細分需求，擁抱B端多樣化應用場景，并發布E6系列無人車，以拓展無人車的長續航、大容量及冷藏能力，公司的場景定制化戰略進入正全新階段。

從單一路權轉向產能、成本、場景的多維度競賽，無人配送開始轉向綜合競爭。

04

尾聲：拐點將至

無人配送的“拐點”，不是一個瞬間，而是一個進程。

政策正在從允許試點走向全面開放，企業正在從爭路權走向拼運營，當前，九識、白犀牛、Momenta等企業已經開啟了多維度的規模化之戰。

無人配送的萬臺級節點，將推動無人配送進入一個更綜合的競爭階段，拐點之后的比拼將更加多元。