航空界拼多多，悶聲狂攬100億！

9塊錢，能干什么？

在物價(jià)普漲的時(shí)代，9塊錢可能買不到一頓午餐，甚至無法支付一個(gè)城市打車的起步價(jià)，但你卻可以在春秋航空買到一張機(jī)票。

在2023年11月份，春秋航空曾推出過特價(jià)機(jī)票，旅客僅用9塊錢就能夠購(gòu)買國(guó)內(nèi)直飛韓國(guó)濟(jì)州島（不包含稅費(fèi)及其他開支）的機(jī)票。

因此很多人銳評(píng)春秋航空是“空中綠皮火車”、“航空界的拼多多”，但讓人意想不到的是，看似最“廉價(jià)”的航司，其實(shí)賺得最多。

賣最便宜的票，賺最多的錢

2025年上半年，春秋航空實(shí)現(xiàn)營(yíng)收103.04億元、凈利潤(rùn)11.69億元，遠(yuǎn)超同為民營(yíng)上市航司的吉祥航空、海航控股、華夏航空，是上半年盈利能力最強(qiáng)的航空公司。

不止是今年，在剛剛結(jié)束“口罩時(shí)期”的2023年，春秋航空的凈利率水平就成功突破了10%，是四大上市民航企業(yè)中首個(gè)恢復(fù)雙位數(shù)凈利率的。

此后的2024年、2025年公司的凈利率分別為11.36%、11.34%，成功蟬聯(lián)民航企業(yè)盈利第一名。

春秋航空能在眾多優(yōu)秀同行企業(yè)中脫穎而出，單靠9元機(jī)票是無法實(shí)現(xiàn)的。

一方面，運(yùn)線調(diào)整靈活。

2020年至2023年，因?yàn)椤翱谡謫栴}”我國(guó)航空公司的國(guó)際航線運(yùn)量明顯下降，國(guó)航、民航的凈利潤(rùn)都受到了沖擊。

其中國(guó)際航線占比最多的三大航——國(guó)航、南航、東航時(shí)至2025年都尚未完成扭虧；而在民航企業(yè)中，春秋航空受到的沖擊算是最小的。

一個(gè)是春秋航空的國(guó)際航線主要聚焦于日韓等周邊國(guó)家，客運(yùn)量恢復(fù)較快，再一個(gè)是公司沒有寬體機(jī)，運(yùn)力、運(yùn)線調(diào)整都會(huì)更高效。

受益于公司的及時(shí)調(diào)整，2020年至2023年，春秋航空的合計(jì)虧損金額為13.28億元，遠(yuǎn)低于吉祥航空、海航控股、華夏航空。

另一方面，差異化經(jīng)營(yíng)。

春秋航空賺錢的點(diǎn)不在票價(jià)，而是在于服務(wù)費(fèi)用。

以公司國(guó)際市場(chǎng)主要盈利支柱日本航線為例，2024年初，春秋航空曾推出“8元飛大阪”的促銷活動(dòng)。

這個(gè)票價(jià)看上去很誘人，但實(shí)際并不是對(duì)乘客收取的全部費(fèi)用，據(jù)相關(guān)人士透露，乘客還需要支付高額稅費(fèi)。“稅費(fèi)一共分三部分，其一是日本政府規(guī)定的國(guó)際游客觀光稅；其二是燃油附加費(fèi)；其三是機(jī)場(chǎng)稅”。

除此之外，像毛毯、客艙餐食、托運(yùn)行李額、選座服務(wù)等其他航司免費(fèi)或積分獲取的項(xiàng)目，在春秋航空中基本都需要收費(fèi)。

反映到盈利結(jié)構(gòu)方面，2024年春秋航空的其他業(yè)務(wù)收入毛利率高達(dá)50.69%，遠(yuǎn)超公司主營(yíng)業(yè)務(wù)（航空運(yùn)輸業(yè)）12.04%的毛利率。

在春秋航空特殊的商業(yè)模式下，特價(jià)機(jī)票只是公司吸引客流的一種方式，等乘客上機(jī)之后，漫漫花錢路才剛剛開始。

當(dāng)然，特價(jià)機(jī)票在旺季不常有，除了引流法之外，春秋航空還有一招殺手锏——降本增效。

“錢一半是賺的，一半是省的”

在2025年半年報(bào)中，春秋航空形容自己的經(jīng)營(yíng)模式是“兩單”、“兩高”和“兩低”。

所謂“兩單”，指的就是單一機(jī)型與單一倉(cāng)位。

目前，春秋航空旗下的客機(jī)全部采用A320系列機(jī)型，統(tǒng)一配備CFM發(fā)動(dòng)機(jī)，有效降低了飛機(jī)維修及工作人員配備成本。

此外公司的座位只設(shè)置經(jīng)濟(jì)艙不設(shè)置頭等艙和公務(wù)艙，大大提升了空間利用率，與采用兩艙布局A320機(jī)型飛機(jī)的其他航司相比，春秋航空可提供的座位數(shù)量高出10%-15%。

截至2025年上半年，春秋航空的A320機(jī)型共有186個(gè)座位，A321neo機(jī)型共有240個(gè)座位，而中國(guó)國(guó)航、中國(guó)東航的空客A320機(jī)型座位數(shù)均為158個(gè)；中國(guó)國(guó)航的空客A321neo機(jī)型為198個(gè)座位。

相當(dāng)于同一架飛機(jī)，春秋航空能比同行多賣28至42個(gè)座位。為了確保這些多出來的座位不是空座，公司又形成了“兩低”模式。

“兩低”指的是低銷售費(fèi)用和低管理費(fèi)用，春秋航空票價(jià)普遍是業(yè)內(nèi)最低，為了保證利潤(rùn)空間，公司在銷售方面大多是直銷。

2025年上半年，春秋航空的電子商務(wù)直銷（含OTA旗艦店）比例高達(dá)99.7%，這也使得公司當(dāng)期銷售費(fèi)用為1.25億元，僅有海航控股的12%、吉祥航空的29%。

同時(shí)受益于公司銷售環(huán)節(jié)的利潤(rùn)割讓，春秋航空的飛機(jī)日利用率和客座率也處于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平，這就是公司“兩高”策略。

今年上半年，春秋航空的飛機(jī)日利用率達(dá)到了9.74小時(shí)，遠(yuǎn)超9小時(shí)的行業(yè)平均水平；平均客座率方面，公司上半年達(dá)成了90.52%，比行業(yè)均值高出約6個(gè)百分點(diǎn)。

春秋航空的成功，核心在于對(duì)航空出行本質(zhì)的精準(zhǔn)回歸。

它摒棄了行業(yè)默認(rèn)的服務(wù)溢價(jià)思維，不再將航空產(chǎn)品包裝成包含各類附加服務(wù)的綜合體，而是牢牢錨定運(yùn)輸工具這一核心屬性，通過極致的成本管控實(shí)現(xiàn)高性價(jià)比，最終精準(zhǔn)抓住價(jià)格敏感客群的核心需求。

在“生存優(yōu)先”的商業(yè)邏輯里，這種看似“摳門”的運(yùn)營(yíng)策略，或許不是行業(yè)內(nèi)最光鮮的理想方案，卻是貼合當(dāng)下消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品性價(jià)比需求的務(wù)實(shí)之舉。

但問題在于，當(dāng)整個(gè)行業(yè)都陷入“靠低價(jià)搶市場(chǎng)、靠壓縮成本保利潤(rùn)”的循環(huán)時(shí)，單純的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)終將面臨瓶頸。

唯有率先跳出這一框架，重新挖掘并定義航空出行真正的“不可替代價(jià)值”，才能擺脫同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，真正握住行業(yè)未來的話語(yǔ)權(quán)。

總結(jié)

春秋航空創(chuàng)始人王正華曾多次強(qiáng)調(diào)：“錢一半是賺的，一半是省的”。

這句貫穿春秋航空發(fā)展的核心理念，精準(zhǔn)契合了當(dāng)下消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)高性價(jià)比的需求，也讓它在價(jià)格敏感客群中站穩(wěn)了腳跟。

但民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)從不止是所謂“低價(jià)”與“省錢”的較量，如果未來越來越多航司復(fù)制春秋航空的成本管控模式，公司只靠單純的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)依然出不了圈。

未來，春秋航空若想持續(xù)領(lǐng)跑，或許需要在守住“低成本”傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，重新思考航空出行的“不可替代價(jià)值”。

以上分析不構(gòu)成具體買賣建議，股市有風(fēng)險(xiǎn)，投資需謹(jǐn)。