航運融資版圖突變，中國租賃公司正在丟失業(yè)務(wù)

過去十余年，中國融資租賃在全球航運與造船資金供給中扮演著至關(guān)重要的“蓄水池”與“放大器”角色：填補了歐洲銀行縮表留下的空白，承接了大量新造與并購項目，推動了運力與資產(chǎn)配置的現(xiàn)代化。如今，隨著美國針對中國海事、物流與造船業(yè)的“301船舶費”進入落地階段，市場參與者的風(fēng)險偏好與資金路徑正在悄然改變——雖然并不是完全“撤出中國”，但卻在通過降低單一來源的集中度，以“中資+日資+歐銀”的組合化融資，對沖地緣與合規(guī)不確定性。這一變化既體現(xiàn)在再融資與新造下單策略上，也體現(xiàn)在船旗、合同與航線布局的更細顆粒度的優(yōu)化中。

節(jié)點切換：從政策宣示到執(zhí)法落地，企業(yè)的“確定性偏好”被激活

美東時間10月3日，美國海關(guān)與邊境保護局（CBP）發(fā)布執(zhí)行公告，明確自10月14日起對三類對象實施“301船舶費”。在執(zhí)行機制上，公告將“是否繳費”的判斷責(zé)任前移至船舶運營人，并要求在抵達美國首港前通過財政部的Pay.gov完成支付、與VECS系統(tǒng)自動匹配；未能提供有效付款證明的船舶將被拒絕裝卸或延遲放行。與此前USTR在《聯(lián)邦公報》中的政策框架相比，這一步標志著從“原則宣示”過渡到“執(zhí)法可操作”，企業(yè)被迫將合規(guī)納入前置環(huán)節(jié)，資金與資產(chǎn)決策因而呈現(xiàn)出對“確定性”的更高偏好。

這一偏好在融資端最為明顯：票息的“低幾個基點”不再是唯一衡量標準，可解釋、可追溯、可留證成為新的三要素。對高頻掛靠美國港口的船隊而言，市場更傾向于先做“結(jié)構(gòu)降敏”，將風(fēng)險敞口從“建造地—資金地—運營人—最終受益人”等多維耦合關(guān)系中剝離出來，再在成本、交付與運營效率之間尋求次優(yōu)解。

NorthCape視角：從“集中過度”到“分散對沖”，不是更便宜，而是更穩(wěn)妥

在新加坡接受《ShippingWatch》采訪時，航運金融中介機構(gòu)NorthCape的聯(lián)合首席執(zhí)行官、管理合伙人Nils Kristian Kovdal直言：部分客戶已完成或正在推進再融資，把過去高度集中在中國租賃結(jié)構(gòu)的融資，調(diào)整為“日資結(jié)構(gòu)或歐洲銀行承接”；部分原計劃全部在中國建造的新船項目，改為“分單策略”，將訂單一分為二，分別放在中國與日本/韓國，以分散未來在建造地與資金地上可能產(chǎn)生的監(jiān)管聯(lián)動風(fēng)險。

Kovdal反復(fù)強調(diào)，這并非CFO追求更低資金成本的“財務(wù)優(yōu)化”，而是管理層在政策落地前的“理性對沖”。過去兩年的較好現(xiàn)金流創(chuàng)造了降杠桿與回購部分租賃債務(wù)的空間，一些優(yōu)質(zhì)船東借此降低單一資金來源的占比，改走“銀行+區(qū)域租賃”的組合路徑；另一些則根據(jù)長期租約安排，將“費用承擔(dān)”在合同里前置化處理，把合規(guī)成本通過條款嵌入商業(yè)安排。

鏈路聯(lián)動：融資、接單、航線三端的細顆粒度重構(gòu)

融資端的變化首先體現(xiàn)在存量項目的再配置與在建項目的結(jié)構(gòu)重排。對頻繁靠美的船隊，資金路徑從“單一中資租賃”轉(zhuǎn)為“中資+日資+歐銀”的拼圖方案；對以區(qū)域貿(mào)易為主、美國敞口較小的專業(yè)化資產(chǎn)，中國租賃公司仍具競爭力與速度優(yōu)勢，交易繼續(xù)推進但更注重合規(guī)表述與證據(jù)留存。

建造端出現(xiàn)“分單—分地—分旗”的更細化策略：比如此前原本計劃在中國訂造的訂單，目前同一批次訂單分別在中國與日韓布局，既保留成本與工期優(yōu)勢，又降低潛在的“建造地歸類”風(fēng)險；必要時，船旗、技術(shù)管理與商業(yè)運營主體的境外配置也會同步“解耦”，以減少單點觸發(fā)。

運營端則從“網(wǎng)絡(luò)層”做防御：一些班輪與散貨網(wǎng)絡(luò)探索“第三地中轉(zhuǎn)+美國內(nèi)支線”的替代路徑，降低直靠門戶港的合規(guī)不確定性；長協(xié)與期租合同中，針對“301費用承擔(dān)/分攤”的條款逐步落地，運價與附加費體系可能出現(xiàn)階段性再定價。

中國的制度回應(yīng)：確權(quán)反制權(quán)能，保留解釋與執(zhí)行的彈性

在美方執(zhí)法細則公布前，中國國務(wù)院已發(fā)布對《國際海運條例》的修改，新增并細化了對歧視性措施的反制條款。修訂后的條文明確，當他國或地區(qū)針對中國航運主體實施歧視性禁止、限制或類似措施時，中國政府可依法采取包括收取特別費用、限制進出中國港口、限制數(shù)據(jù)與信息獲取等在內(nèi)的反制行動。更為關(guān)鍵的是，這一表述在“該國家或者地區(qū)的船舶”定義上保留了寬口徑解釋空間，后續(xù)可在旗國、所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)乃至資本屬性層面形成“對等或非對稱”的政策工具箱。這種“先確權(quán)、再細化、再執(zhí)行”的法律路徑，為行業(yè)預(yù)期提供了規(guī)則錨，也為政策騎縫期的市場交易留出了騰挪余地。

中國租賃的現(xiàn)實位置：不可替代的供給者，正在進行“結(jié)構(gòu)性降配”

必須明確的是，中國租賃并未離場。其在新造船信用放大、資產(chǎn)并購橋接、跨周期資金供給上的系統(tǒng)性價值，短期內(nèi)難以被其他市場完全替代。當前出現(xiàn)的，是針對美國合規(guī)敞口的結(jié)構(gòu)性降配與去集中化：對常年不觸美的專業(yè)化資產(chǎn)與區(qū)域航線，中國資金依舊高效；對潛在觸發(fā)“301費用”爭議的項目，資金結(jié)構(gòu)更偏向“多來源拼圖”，以換取交易的可解釋性與長期運營的可持續(xù)性。

從行業(yè)全局看，這更像是一種“再平衡”而非“轉(zhuǎn)移潮”。資金、訂單與運力并不是線性遷徙，而是依據(jù)不同船型、航線與客戶結(jié)構(gòu)進行顆粒化重構(gòu)。中國租賃對亞洲航運金融生態(tài)的支點作用仍在，差別在于占比從“高集中”調(diào)整為“高協(xié)同”。

從“成本最優(yōu)”到“合規(guī)—地緣—成本”三元最優(yōu)

“301船舶費”把航運從單一的成本博弈，拉回到“合規(guī)—地緣—成本”的三元坐標系。

對船東而言，短期要完成三項任務(wù)：一是對存量項目進行合規(guī)穿透式審視，明確建造地、資金地、運營人、受益人與航線的關(guān)聯(lián)風(fēng)險；二是對新造與并購項目設(shè)計多源資金與多地建造的組合解法，提前在合同中明確費用承擔(dān)與觸發(fā)機制；三是完善證據(jù)鏈管理，確保在“自我申報+追溯監(jiān)管”的模式下，具備可審計、可復(fù)核、可舉證的文檔沉淀。

對資金提供方而言，需要在產(chǎn)品設(shè)計與條款工程上更貼近實操：對美國敞口較小的資產(chǎn)維持速度與彈性優(yōu)勢；對高頻靠美的船隊給出“合規(guī)友好”的結(jié)構(gòu)化解決方案，與銀行、保險、顧問一道建立跨轄區(qū)合規(guī)共識，重塑“亞洲航運金融”的協(xié)作分工。

不確定性的確定解

當政策從紙面走向碼頭，市場的“確定性偏好”自然會抬升。當前的融資變化，不是對中國租賃價值的否定，而是針對特定風(fēng)險場景的結(jié)構(gòu)性降配與多元對沖。中國仍是全球航運金融的關(guān)鍵供給者與市場樞紐；在“301倒計時”的應(yīng)對中，行業(yè)正在用更精細的合同、更分散的結(jié)構(gòu)和更扎實的證據(jù)管理，給不確定性找到確定的答案。

真正的長期變量，并非單一費用的絕對水平，而是企業(yè)在“合規(guī)—地緣—成本”三元之間，建立起可持續(xù)復(fù)用的工程化能力。這，才是下一個周期的核心競爭力。